A szovjet-ukrán kisautó, a Zaporozsec inkább a hiányokat fedezte

A szovjet kiskocsi ötlete az ötvenes évek első felében született meg. Eleinte licencvásárláson gondolkodtak, mert a korabeli újságcikkek tanúsága szerint számos külföldi kocsit teszteltek. Ami korábban csak feltevés volt, később rövid idő alatt be is bizonyosodott. A jobb utakra és melegebb éghajlatra tervezett kiskocsik igencsak feladták a küzdelmet Hruscsov országában: a bakhátas utakon állandóan fenn­akadtak, motorjuk és elektromos berendezésük sem bírta a strapát. Ezért aztán hosszas huzavona után döntés született, hogy a Moszkva melletti Dimitrovban található gépjárműkutató intézet, a NAMI vezetésével meg kell kezdeni egy saját kiskocsi fejlesztését. A gyártás helyszínül később a zaporozsjei Kommunar gépgyárat szemelték ki, mely Ukrajnában a Dnyipro folyó mellett volt.

Húsz lóerő minden vehemenciája

A Kreml fő okosai némi időt adtak a tervezőknek, a leendő jármű gyártását a következő, 1958-ban induló hétéves tervre ütemezték. Az autóhoz vérmes reményeket fűztek: 1960-ra csak 1500 autót irányzott elő a mindenható terv, ám a hatvanas évek közepére már több tízezres termeléssel számoltak.

Igyekezni kellett tehát, és rövidesen el is készült a „Bjelka” (mókus) nevű prototípus. A szánalmas kis járműről nem sok jót lehetett elmondani, még a „baráti” országok sajtója is meglehetősen kritikusan írt róla. Léghűtéses bokszermotorja a kocsi farában dolgozott, teljesítménye csupán 20 lóerő volt.

A Bjelkát jó néhány átmeneti változat követte, majd 1960-ra elkészült a végső változat, a Zaporozsec. A szemből gyanúsan a Fiat 600-asra hasonlító autót még a sajtó számára kiadott röntgenrajzon is bokszer­motorosként ábrázolták, de aztán a sors másképp hozta. A végleges változatba ugyanis egy négyhengeres, kiegyenlítő tengelyes motor került.

A Kermi-vizsgálaton megbukott

Hogy a hirtelen váltásnak mi lehetett az oka, arról manapság csak találgatni lehet. Tény az, hogy a bokszermotor – bár jó néhány újítást alkalmaztak rajta – kísértetiesen hasonlított a Volkswagen blokk­jára, a nyugatnémet újságok például Volksfiatovicsként gúnyolták.

Persze az is igaz, hogy a V motor kompaktabb, nagyobb hasmagasságot tesz lehetővé, és könnyebben szervizelhető. Tanulságos, hogy az NDK-s Motor-Jahr 1961-es kiadásában a fejlesztésben részt vevő Kleinermann gépészmérnök dicséri a 20 lóerős, 746 köbcentis motorocskát.

„A legkisebb szovjet autó, a Zaporozsec 965 rendkívül kedvelt és egyre jobban keresett” – hazudta nemes egyszerűséggel egy korabeli német nyelvű prospektus. Az igazság az volt, hogy nem nagyon vásárolták a rendkívül gyenge minőségű, szűk és megbízhatatlan autót, amelyben alig volt csomagtér, az ajtói pedig hátrafelé nyíltak. Nem csoda, hogy a magyarországi forgalmazást megelőző Kermi-vizsgálaton is megbukott a kocsi, így hazánkba csak a következő, radikálisan megváltoztatott típusváltozatot, a 966-ost engedték be.

Pillanatok alatt átkeresztelte a köznyelv

Aki ellátogatott az 1967-es BNV-re, az Autoexport standján egy cápafogsormaszkos, az NSU Prinzhez igencsak hasonló, kétajtós és továbbra is farmotoros járgányt láthatott, hátsó sárvédőjén kigatyásodott zsebhez hasonlatos óriási kopoltyúkkal. Ennek utastere már lényegesen nagyobb volt, mint a 965-ösé, és az orrába is jóval több csomagot lehetett tuszkolni. A V4-es hengerűrtartalma 887 köbcenti volt, teljesítménye pedig 30 lóerőre nőtt. Hazánk fiai azonban hiába néztek vágyakozva a sötétre fényezett Zapóra, annak megérkeztére még kereken három évet kellett várniuk. Nálunk 1970 májusában ütött az óra, és az Autó-motor 9. száma közölte az örömhírt, a ZAZ 966-os 58 000 Ft-ért előjegyezhető. Más kérdés, hogy a köznyelvben pillanatok alatt Zápor Jóskává átkeresztelt járgány pocsék minősége hamar elvette a vásárlók örömét. Rugók és féltengelyek törtek, ékszíjak szakadtak, ajtók lógtak. Pótalkatrész persze nem volt, ahogy szerelési és kezelési könyv sem, úgyhogy a Merkur bekeményített, és fél évre beszüntette importját. Ezután következett valami, amit manapság óvatos ráncfelvarrásnak neveznek, de akkoriban eget rengető változásként adták elő: a 966-osból 968-as lett, ami a külsőségekben abban nyilvánult meg, hogy a vicsorgó cápafogak kackiás harcsabajusszá alakultak át. Az irány és helyzetjelző a 968-ason szemölcsszerűn vette körbe a kibúvó békaszemeket, és a hátfalra tolatólámpa került.

Kalandos úttartás, esővíz az utastérben

A 968-as használatát jelentősen egyszerűsítette, hogy váltósémája már nem fordított volt, hanem olyan, mint a rendes autóké. Ettől persze még maradt elég különlegessége. A fűtés továbbra is benzinkályhával működött, és nem volt sebességfüggő. Óránként 3 deci benzinnel kellett számolni, ami az akkori üzemanyagárakat nézve nem tűnt luxusnak. Amúgy az úttartás kalandos volt, főleg oldalszélben. Esőben befolyt a víz, ha pedig kiolvadt az egy szem biztosíték, a kocsi világítása teljesen elsötétült. Ennek ellenére kezdett kialakulni egy nem túl nagy, de elszánt rajongótábora. Nekik bizonyára sokat számított a 968-as változat, amely 45 lóerősre izmosodott. 1975-ben új műszerfallal és radiálgumikkal modernizálták a kocsit, majd 1980-ban megérkezett az új modell, a 968 M. Persze igazán új ez sem volt. A vak is láthatta, hogy az ősöreg konstrukció tovább-barkácsolásáról van szó. A krónikus kocsihiánynak hála 20 év alatt kétmillió Zaporozsecet sikerült rásózni a szerencsétlen kelet-európai autósokra. A nyolcvanas évekre azonban annyira elavult az eredetileg sem előremutató alapkonstrukció, hogy a Merkur 1982-ben bedobta a törölközőt, és felhagyott az ukrán kiskocsik forgalmazásával, melyek gyártása egyébként még több mint egy évig folytatódott.