Válságjeleket mutat az autóipar

Az ágazatban az első hajszálrepedések még 2018-ban jelentkeztek, az utóbbi egy évben az autógyártók borúlátása számos negatív intézkedésben mutatkozott meg. Jelentős létszámleépítésekről, visszavont, illetve elhalasztott beruházási döntésekről, sőt felsővezető-cserékről szólnak a hírek, amelyek komplex hatása természetesen a beszállítókat is érinti. A probléma nagysága messze túlmutat egy általános válság jelein.

Ha modellszerűen vizsgáljuk az autóipari gondokat, akkor hat fő csoportba lehet sorolni az okokat. Elsőként a világ legnagyobb autópiacának, a kínainak a gyengélkedését említeném (ennek mérete a teljes európai piac másfélszerese): 28 év rohamos növekedés után 2018 óta csökken az eladott gépkocsik száma, az utóbbi fél évben is negatív rekordokat döntve. (Jelenleg egy teljes Franciaország méretű piac hiányzik az autóeladásokból.)

Második okként az általános üzleti hangulat romlása is fontos tényező, amelyhez még a brexit és az amerikai kereskedelmi háború hatásaiból eredő bizonytalanság is hozzájárul.

Harmadikként a globális járműipar általános strukturális gondjai is sokat nyomnak a latban. Egyszerűen túl sok vállalat túl sok helyen gyárt túl sok modellt. Ezt a gyártási struktúrát nem fogják tudni, pláne csökkenő profi t mellett, a jövőben működtetni a gyárak, további cégek fúziójára kell számítani (lásd a Peuget Citroën–Fiat Chrysler várható egyesülése). 1970-ben még 36 független autógyártó működött, éveken belül nem lesz több, mint 6-8.

Negyedik okként a dízelbotrányt említeném, amelynek következtében drasztikusan csökkent az e hajtásmódú motorral felszerelt eladott autók száma, piaci részesedésük 52 százalékról 35-re csökkent Európában. A gyártók a botrány előtti években több tízmilliárd eurót fektettek a dízelmotorok gyártásába és fejlesztésébe, amely pénz most nagyon hiányzik a büdzséből.

Ebből adódik az ötödik probléma: miként tudják előteremteni a strukturális váltáshoz szükséges pénzt? Természetesen a hatalmas kölcsönökből megépített üzemek, gyártósorok, fejlesztések leszerelése nem lehet megoldás, így maradnak az elbocsátások, a tervezett beruházások leállítása. A forrásokat pedig kénytelenek átpumpálni az elektromos autók intenzív és méregdrága fejlesztésébe. Az e-mobilitás ugyanis jelenleg az egyetlen olyan életképes irány, amely segítheti az ágazat túlélését. Igen, túlélését, hiszen az EU-s bürokraták olyan környezetvédelmi feltételeket szabnak a károsanyag-kibocsátást tekintve, amelyeket nem vagy csak hatalmas büntetés mellett tudnak teljesíteni az autógyárak. Az ebből adódó fejlesztési kényszer következtében jelentek meg az utóbbi években a piac által élettartamukat megkérdőjelezett kis hengerűrtartalmú (3 hengeres), turbófeltöltött motorok, hogy egy gyártó motorcsaládja károsanyag-kibocsátási átlagát csökkentse az elvárt szintre.

A jövő nagy reménysége, a tisztán (nem hibrid) elektromos hajtásmód épp a nagy konszernek rövidlátó tervezése miatt még nincs felkészülve a piaci térnyerésre. Az elektromos autók merőben más piaci szemléletet és infrastrukturális beruházásokat követelnek meg, és sokkal tudatosabb társadalmi hozzáállást igényelnek.

Végül a hatodik probléma alapvetően egy identitászavarra épül, keresi a helyét az egész iparág. A jövőben az elektromos hajtású, részben önjáró gépkocsi nagyon egyszerű szerkezet lesz, egy guruló „médiaközpontot” kell elképzelni. A gondolkodásmód-váltást a 130 éves autógyártás nagyon rugalmatlanul tudja kezelni, hiszen a jövőben a gyártóknak a nyújtandó szolgáltatások sokszínűségére kell koncentrálniuk, nem pedig a gépkocsi egyre egyszerűbb műszaki szerkezetére. Ez utóbbi egyszerűsége miatt a jelenlegi beszállítók zömére így nem is lesz szükség, ami lépcsőzetes elbocsátásokkal fog járni, amire időben fel kell készülni. A jövőben nem fogják tudni az autógyárak finanszírozni, hogy minden márkájuknak külön gyára legyen, kisszámú márkafüggetlen, kvázi „autógyár” fogja kiszolgálni a globális igényeket. (Tehát egyazon gyártósoron fognak készülni a különböző márkák, csak a márkaalkotó elemeket [pl. embléma] fogják a márkanév-tulajdonosok rátenni a gépkocsikra.) Annak ellenére, hogy járműipari kitettsége miatt Magyarországot is jelentős mértékben érinti a globális autóipar útkeresése (létszámleépítések, a Mercedes új kecskeméti bővítésének leállítása, a BMW debreceni gyárépítése körül is nagy a csend), rövid távon akár relatíve jobban is ki tud belőle jönni, mint a nyugati országok, mivel a kényszerű költségcsökkentés miatt várhatóan egyre több gyártási projekt Magyarországra hozatala várható.

(A Móron élő szerző kétszeres Európa-díjas autókonstruktőr, nemzetközi autóipari szakértő.)