A mai transzporterek előfutára

2019.03.31. 11:00

A pöfögő Barkas ugyan szerethető volt, ám távol állt tőle a fürgeség

Sokan nosztalgiával gondolnak a rendszerváltás előtti időkben az utakat megtöltő, Wartburg-motorjukkal büszkén pöfögő Barkasokra, és senkinek még csak meg sem fordult a fejében, hogy egyszer ebből a keletnémet transzporterből oldtimer lehet.

Káldor András

Leginkább a harmincnál idősebbek emlékezhetnek ezekre a járgányokra, ma ritkaságszámba megy Barkast látni, holott bő huszonöt esztendeje még kifejezetten kommersz járműnek számított. Manapság az utakon már főleg felújított példányokba lehet belefutni, persze vidéken, egy-egy udvaron azért még látni eredeti Barkast is – igaz, jobbára tyúkólként.

Itthon a kisbuszos változat volt az egyik legelterjedtebb

1961-ben kezdődött a gyártmány harmincéves történelme, méghozzá az NDK-ban, ezen belül is Karl Marx Stadtban. Modern körvonalakkal és Wartburg-alkatrészek tömkelegével érkezett, kétütemű, 1000 köbcentis motorja pedig finoman szólva sem volt a jármű méreteihez méltó. De a szocialista lendület szépen tolta fölfelé a lejtőn a Barkast, melynek sikere leginkább sokoldalúságának volt köszönhető. Tényleg mindenre lehetett használni. Ha kellett, munkásokat szállítottak vele, vagy a zöldséges pakolta bele portékáját, esetleg betegekkel szirénázott a kórházba, vagy postai küldeményeket szállított, sőt még a mindenki által rettegett keletnémet államvédelem (Stasi) is használta, rabszállító autóként. Nem volt ám húszféle márka, azon belül is tíz modell, mint manapság látható utódainál. De talán nem is lett volna rá szükség, hiszen a Barkas igazi „munkás­autó” volt. Még ha nem is volt minden feladatra tökéletesen alkalmas, akkoriban az autók hátrányait feledtette az emberi találékonyság. Közülük a kisbuszos változat volt az egyik legelterjedtebb Magyarországon, bár létezett belőle dobozos, platós, valamint betegszállító kivitel is. A kisbuszos kialakításnak azonban egy része volt csak üvegezett (persze lehetett kérni csak áruszállítós kivitelben, vagy teljes üvegezéssel is.

A ponyvás változatot is kedvelték a cégek, vállalkozók Fotó: oldtimer&youngtimer.hu

 

A rendszerváltás közbeszólt

A Barkas legismertebb típusa, a B1000-es kisbusz 1962-ben, a lipcsei vásáron mutatkozott be először. A modellekbe egészen 1989-ig kétütemű Wartburg-motort építettek, majd 1989-től 1991-ig, a cég megszűnéséig 1.3-as VW-motorral szerelték a járműveket. (Utóbbiak a B1000/1 jelzést kapták). Összesen 175 740 darab B1000-es és 1961 darab B1000/1-es készült a gyár működése alatt. A gyártás éveiben persze sokat finomodott a B1000, a biztonsági övek, a tolató- és ködlámpa, valamint a feljavított futómű, az új hűtőberendezés és porlasztó azt mutatta, hogy a gyár konstruktőrei nem ültek a babérjaikon, próbálták – a körülményekhez képest – a legtöbbet kihozni a Barkasból. Sikerült is, ám a rendszerváltás közbeszólt. A politikai történések, összevonások, névváltások kavalkádjában elsorvadt az üzem, 1991-ben megszűnt a gyártás, és hiába a 177 ezer legyártott darab, mára szinte eltűnt az utakról, nyugati társai pillanatok alatt kiszorították. Pedig még Egyiptomba is eljutottak a mikrobuszként, zárt áruszállítóként, és kétüléses kisteherautó változatban gyártott járművek. Magyarországon több nagyvállalat, mint például a Magyar Posta is használt nagyon sok Barkast, egészen az 1990-es évek elejéig a legelterjedtebb postai szállítóautó volt.

Nem vitték túlzásba a belső kialakítást, cserébe tágas és kényelmes volt
Fotó: oldtimer&youngtimer.hu

Mi is jellemezte igazán a B1000-est?

Műszaki oldalról megközelítve említésre méltó a 45 lóerős Wartburg motor, amely városban szépen tette a dolgát, de 70-80 km/óra felett, főleg nagyobb terhelésnél igencsak lomhának bizonyult, mellette pedig 12-14 liter üzemanyagot is megivott. A városi ennél valamivel magasabb, és kissé billegős volt, nem lehetett sportosan venni a kanyarokat, a fékek sem egyenlő erőbedobással dolgoztak, nem volt érdemes ok nélkül beleállni. A négyfokozatú sebességváltó különlegesre sikerült, a két ülés között kellett keresni, és érdemes volt gyorsan megbarátkozni vele, a nyugati autókhoz szokottaknak valószínűleg okozna most némi fejfájást. A fűtésnél szintén klasszikus keletnémet megoldást alkalmaztak, benzinkályha segítségével lehetett meleget varázsolni az utastérbe, méghozzá viszonylag gyorsan. Hosszabb utakra, így akár külföldre is el lehetett vele menni, ennek köszönhetően sokan nemzetközi fuvarban is közlekedtek velük. Mögötte haladni ugyanakkor nem volt túlságosan kifizetődő, ugyanis mérhetetlenül büdös volt – a beletankolt keveréknek köszönhetően.

Hamar kedvelt, pakolós autó lett

A tág utastér akár nyolc embert is elnyelt, és még így is maradt bőven hely hátul. Az ülések kényelmére egyáltalán nem lehetett panasz, nyugodtan lehet mondani, hogy komfortosabbak voltak, mint a mai kisbuszokéi. A papírvékony karosszéria viszont szinte csak a széltől védett, a nyári melegben pedig nem lehetett kinyitni az oldalablakokat, egyedül a tetőn lévő rostély, valamint a hátul árválkodó billenő ablak engedett be némi levegőt. Alacsony felépítésének köszönhetően hamar kedvelt pakolós autó lett. Miért maradt belőlük ilyen kevés, illetve miért tűntek el? A kérdésre logikus a válasz: egyszerűen elhasználódtak…

Hírlevél feliratkozás
Ne maradjon le a feol.hu legfontosabb híreiről! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és mi naponta elküldjük Önnek a legfontosabb híreinket!

Ezek is érdekelhetik

Hírlevél feliratkozás
Ne maradjon le a feol.hu legfontosabb híreiről! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és mi naponta elküldjük Önnek a legfontosabb híreinket!

Rovatunkból ajánljuk

További hírek a témában