Soron kívüli és tervezett pályakarbantartással szünteti meg a pályahibákat a MÁV

Képeket kaptunk egy olvasónktól, egy olyan pályahibáról, amit az Olvasó meglátása szerint mielőbb orvosolni kell, mert veszélyes. A dolog arról szól, hogy egy kitérő,  illetve köznyelven váltó alatt felázott a föld, ennek okán a beton idomok között sarat dagasztanak a sínen elhaladó vonatok, melyek sebességét, a hiba miatt 120-ról 60-ra kell csökkenteni a gárdonyi állomáson. A hozzánk forduló olvasó azt is tudni véli, hogy ha és amennyiben ez a lassítás nem történik meg akár a siklás veszélye is fennállhat.

Előre tervezik a javításokat

Ezzel kapcsolatban megkérdeztük a MÁV-ot, hogy valóban van-e ilyen jellegű probléma a gárdonyi vasútállomáson, illetve hogy általában ez mennyire jellemző hiba a pályán?

– Az ágyazat sárosodása a vonatok által keltett dinamikus erőhatások sajnálatos velejárója és a hálózaton olyan helyeken fordulhat elő, ahol az alépítmény geotechnikai jellemzői kedvezőtlenek. A cikkben bemutatott gárdonyi elsárosodott pályarészen a korábbi felmérések alapján, az előzetesen eltervezetteknek megfelelően ezen a héten végeznek a helyszínen kézi erővel kőpótlást és szabályozást kollégáink. További, előre tervezett karbantartási munkálatok idén szeptemberben lesznek, ami az alépítmény és a vízelvezetés helyreállítását, ágyazatcserét, kőpótlást, szabályozást jelent – áll a Magyar Államvasutak válaszában.

Mivel a magát független vasútfanatikusnak tituláló Olvasó siklást is említ, mint lehetséges következményét egy ilyen pályahibának, megkérdeztük azt is, hogy jelenthet-e ez a hiba bármilyen veszélyt akár a szerelvényekre akár az utazó közönségre, például abban az esetben, ha a mozdonyvezető nem fékez idejében

– Hibás az az okfejtés, hogy a sebességkorlátozások betartása csak a mozdonyvezető figyelmén múlik. A mai modern vonatbefolyásoló berendezések a sebesség csökkentésére figyelmeztető jelzést is adnak a mozdonyvezető részére, egyes esetekben a jármű önműködően célfékezést kényszerít ki, fogalmaz a MÁV.

Van, hogy kell a vágányzár

Arra is kíváncsiak voltunk, hogy mennyire költséges az ilyen jellegű hibák javítása, illetve mennyire jelent ez kiesést, fennakadást a vasúti forgalomban?

– A vasúttársaság pályafelügyeletet ellátó szakszolgálata a hatósági szabályokban előírt gyakorisággal végez ellenőrzést a vasúti síneken, a kezdődő pályahibák további romlásának megakadályozására és a biztonságos közlekedés fenntartása érdekében az adott szakaszra sebességkorlátozásokat vezethetnek be a szakemberek. Ha a felügyeletet ellátó szakszolgálat esetleg a pályán olyan mértékű hibát tapasztal, akkor az adott szakaszon le is állíthatja a forgalmat és soron kívüli, úgy nevezett üzembiztonsági vágányzár keretében végzi el a helyreállítást. A munkálatok ütemezésénél az is fontos szempont, hogy a forgalom a lehető legkisebb mértékben legyen akadályozva, így az utasoknak is minél kisebb kényelmetlenséget okozzon – hangsúlyozta a vasúttársaság.

A minket felkereső, autodidakta szakértő arra is felhívta a figyelmünket, hogy ha a korlátozás miatt az összes áthaladó vonat lefékez az engedélyezett 120 km/h-ás sebességről 60-ra, az olyan villamosenergia pazarlás, ami több háztartás éves áramfelhasználásával egyenlő.

Modern és hatékony berendezések

– A cikkben szereplő, energiafelhasználásra vonatkozó hasonlat nem helytálló. A régebbi, korszerűtlenebb vontatójárművek gyorsítási energiafelvétele sem közelíti meg a cikkben jelzett áramigényt, a mai modern mozdonyok és motorvonatok pedig a mozgási energiát is hasznosítják, akár úgy, hogy villamosenergiává alakítják azt, majd visszatáplálják a felsővezeték-hálózatba, így az energiaveszteség minimális a lassításnál, illetve gyorsításnál egyaránt – cáfolta a vasúttársaság Olvasónk felvetését.

Írásunkban párhuzamot vontunk a közúti kátyúk és vasúti pályahibák között. Tettük mindezt azért, mert nem ritkán az útpálya és a sínpálya karbantartása helyett a sebességkorlátozó jelzésekkel igyekeznek fenntartani az üzembiztonságot a kezelők, ám a Kommunikációs Igazgatóság ezt másképp látja.

– A közúti kátyúkkal való összevetés nem jó példa, hiszen ott az adott útszakaszon bevezetett sebességkorlátozás nem az úttest megóvására irányul, hanem az autók rongálódását hivatott minimalizálni. A vasúti pályán lévő sebességkorlátozás célja viszont elsősorban a pályahiba súlyosbodásának megakadályozása, illetve a balesetek megelőzése – tisztázta a különbséget a vasúttársaság.