Soma kapitány, és a hurrikán szele (videó)

– Mikor látott először légijárművet?

– Hatéves voltam, amikor nagymamáék kertje felett elhúzott egy repülőgép – emlékezett Somogyvári kapitány. – Édesapám bent matatott a házban valamilyen ócska mosógép mellett, azt javította. Beszaladtam és azt kiabáltam: „Édesapa, édesapa, elrepült felettünk valamilyen repülő!” „Igen, az egy Li–2-es volt, édes fiam,” válaszolta apám. „Honnan tudod, hiszen nem is láttad!?”, vágtam rá. Erre maga elé nézett, és azt mondta: „Csak tudom”. Ebből következik, hogy az öreg is repült.

– Hol fordultak a dolgok komolyabbra?

– Az iskolába járással következett a modellezés Várpalotán. Nem ott születtem, hanem Sellyén a háború alatt, de aztán úgy hozta a sors, hogy Várpalotára kerültünk. Az ottani modellező klubban kezdtem el mindent megtudni a repülőgépekről, de közben azért hajókat is készítettünk. Az általános iskolát könnyen átugorhatjuk, mert ott nem történt semmi fontos, csak a modellezés és a zenélés – hegedülni tanultam. Ha éltél valami nehezet, nekem az volt, ráadásul a szomszédok megőrültek a nyekergéstől. Utána következett a középiskola, ahol másodéves koromban olyan szerencsém lett, hogy a hátam mögött ülő barátom és iskolatársam, a Szolnoki Tibor sokat mesélt nekem a lehetőségekről. Nagyon szerettem volna repülni, de nem tudtam, az miként lehetséges. A székesfehérvári, akkori nevén Ságvári Endre Gépipari Technikumba jártam, ahol 1964-ben végeztem. A Szolnoki Tibi Fehérvárról autóstoppal, vagy amivel tudott, lejárt Dunaújvárosba, ott lehetett a közelébe jutni a vitorlázó repülőgépeknek. Kifaggattam róla, hogy megy ez. Bevitt a székesfehérvári Magyar Honvédelmi Szövetséghez, ahol tag lettem és elméleti tanfolyamra jártam télen, tavasszal repülőorvosi vizsgálat következett, majd utána és egész nyáron, amikor csak lehetett, lementünk a dunaújvárosi repülőtérre. Ott a legendás Jávor Géza volt a parancsnok: a „Géza bácsi”, akit már 33 éves korában „bácsiztunk” mi, a 16-18 évesek. Ott kezdtem el a vitorlázó repülést. (Jávor Gézáról a DUOL írt tavaly: DUOL - „Egyet őrizzetek meg: a repülés szeretetét” – kérte Jávor Géza – a szerkesztő megjegyzése). Közben jött egy kis kitérő a katonaság miatt, aztán leszerelés után technikusként egy csepeli tervezőintézethez kerültem. Ott megint megismerkedtem egy jó komával, aki ugyancsak vitorlázón repült, csak ő nem Dunaújvárosba járt, hanem Sáriba és Tökölre. Fantasztikus helyek voltak ezek, a vitorlázó repülés fellegvárai: annak idején én mindkét reptérre eljártam és megcsináltam a C-vizsgát, amely már tíz perces önálló repülést jelentett.

– Mikor lett a szenvedélyből egy életre szóló hivatás?

–  Úgy emlékszem, valamikor 1968 környékén olvastam egy felhívást arról, hogy a nyíregyházi főiskolán repülővezetői képzés indul: felvételiztem és felvettek. Az első év után egy páran kiestek, de mi többiek végül motoros kiképzést kaptunk a Zlín–526-os repülőgépre, amelynek automata légcsavarállító berendezése volt: kényelmes, nagyon jól repülhető iskolagépnek bizonyult. Aztán még ott Nyíregyházán a Z–37-es Cmelákra kerültünk, annak kétüléses gyakorló, majd együléses változatára. Vízzel permetezve nagyon sokat gyakoroltuk a biztonságos repülést. Az iskola végére, amikor már megcsináltuk az összes elméleti és gyakorlati vizsgát, már teljesen készen álltunk ahhoz, hogy megkapjuk a mezőgazdasági repülő szakszolgálati engedélyt. Onnan a Szekszárd melletti Őcsényre kerültünk, ott van egy nagyon jó repülőtér, ott szereztünk további gyakorlatot, aztán átvettem a szakszolgálati engedélyt. Dolgozni kezdtem a levegőben.  

– A mezőgazdasági repülés nem túl egyhangú?  

– Egyáltalán nem, elég érdekes, mert veszélyes szakma. Nem mondom, hogy a fákat kerülgetve, de nagyon alacsonyan repültünk. A villanyvezetékek például elég sok gondot okoztak.

– A madarak is?

– Inkább a váratlan széllökésekre kellett nagyon ügyelni, mert egyméteren robog az ember és úgy szórja a permetet, hogy a szél ne nagyon vigye el. A kollégák közül többen meghaltak, pár év alatt négy-öt halálos baleset is történt, de nagyon megtanult az ember alacsonyan repülni, az biztos.

– A mezőgazdasági repülés mennyiben tudta kiváltani a földi permetezést?

– Amikor egy traktor permetez, a termésben ott a kerekek nyoma, ezt taposási kárnak nevezik. Az pedig sokszor olyan tetemes lett, hogy annyiba került, mintha repülőgéppel végeztették volna el ugyanazt a munkát, azonban a levegőből sokkal gyorsabbak voltunk. A cégek ezért szerettek velünk dolgozni.

– Ez elég messze van az utasszállítástól. Mit jelentett egy ilyen váltás?

– Azért elképzelhető, mit éreztem, amikor az együléses mezőgazdasági gép után átkerültem az IL–18-asra, amelyen egyenként négyezer lóerővel négy turbó hajtómű dübörgött, azaz mindjárt ott dolgozott alattam tizenhatezer lóerő a négyméteres légcsavarokkal: szóval ez nem ugyanaz. Egy másik szakma, amit meg kellett tanulni. Először is nem tudtunk angolul, ezért tanfolyamra kellett járni a rádiózás miatt, utána az akkori Szovjetunióban az IL–18-ason, később a Tu–154-esen gyakoroltunk. Körülbelül 1989-ben jött el a jetkorszak a Malévnál, attól kezdve tanultuk az új típust, a Boeing 737-es 200-ast görög oktatóktól Athénban, aztán folytattuk a kiképzést Amerikában. A Boeing 767-esre hat héten át Vancouverben készítettek fel minket, aztán hazajöttünk és repültünk tovább. Én kapitányként vezettem a típust egészen 2005-ig, amikor nyugdíjba mentem. Több mint 20 ezer órát repültem: gondolom, egy embernek ennyi nagyjából elég. Közben két hosszabb út között kisebb gépekkel szálltam fel és oktattam Magyarországon. Növendékkel repültem eleinte a Zlínnel, aztán megérkeztek az amerikai Cessnák, azután már azokkal is. Volt az én életemben kisgép, nagygép, a világon minden.

 – Melyik történetet meséli gyakran baráti társaságban, például a 767-es időkből?

– Persze, sztori az van bőven. Egy alkalommal leraktuk Tokióban a repülőt, és utasként mentünk át egy másik reptérre a japánok gépével. Civilben voltunk, vártuk, hogy értünk jöjjön a busz és a kísérő. Vártunk és vártunk, már mindenki elment a reptérről. Láttuk, hogy táblával a kezében sírdogál egy ideges kisasszony. Kérdeztem tőle, nem tud valamit arról, hogy a Malévet ki várja? Felderült az arca: „Jaj, Malév, Malév!”, és rámutatott a táblára, amire japánul írták rá, hogy Malév. Aranyos volt.

– Jól tudom, hogy az is Japánban történt, amikor belerepült egy hurrikánba?

– Igen. Az csúnya munka, egy hurrikán, ráz és dobál, kerülgetni kell. Rögtön a felszállás után próbáltunk szembe helyezkedni vele, és úgy mentünk fel, mint a rakéta.  

– Ennyi év után mit szól a Malév megszüntetéséhez?

– Én 2005. december végén mentem nyugdíjba, majd 2012-ben következett be az, hogy bizonyos érdekek mentén összedöntötték a magyar légitársaságot. Azt, hogy pontosan miért, mi soha nem fogjuk megérteni, megtudni. Üzleti érdekek és a pénz, a pénz, a pénz, erről volt szó, és tönkre tették a Malévot. A külső kiszolgáló személyzettel együtt több mint tízezer ember lába alól húzták ki a biztos megélhetést.

– Lesz még magyar légitársaság?

– Nagyon bízok benne, hiszek abban, hogy igen, csak ahhoz komoly gazdasági erőt kell felvonultatni. Már létezik egy olyan cég, amelyik repül közepes gépekkel.

– Ma már egy vacsora áráért el lehet repülni Londonba. Régen még rendesen felöltöztek az emberek egy repüléshez, ami ünnepnek számított, ma strandpapucsban sétálnak fel a fedélzetre. Normális ez?

– Nem, egyáltalán nem az. Én úgy mondom, a mostani az trógerrepülés. Melegítőben, mindenféle szedett-vedett ruhában, szedett-vedett emberek ülnek fel a gépre, akik nem tudnak viselkedni. A régi repülésben az utasok megtisztelték egymást és önmagukat azzal, hogy szépen felöltöztek, intelligensen viselkedtek és örültek az utazásnak. A fapadosokon nincs rendes kiszolgálás, sem udvariasság, semmi a világon.

– Milyen jövő várható az utasszállító repülés világában?

– Ilyen szempontból most már ennél rosszabb nem lehet, mert ez a legalja. Rájönnek majd az emberek, hogy ha ez így marad, akkor inkább nem repülnek, vagy olyan légitársaságot választanak, amelynek a színvonala számukra megfelel, és akkor a fapadosok ráeszmélnek, hogy inkább minőséget csinálnak. Megpróbálnak majd váltani, és akkora a verseny, hogy az nyer, aki előbb lép. Ez a tendencia. Szerintem ebből a szempontból visszatér majd a világ oda, ahová kellene.