Strandpapucs a gépen, tömegturizmus a levegőben

Somogyi-Tóth Gábor 1979 óta dolgozik a légiközlekedésben. Építészmérnökként végzett, az LRI fejlesztéselőkészítő osztályán helyezkedett el, ott került kapcsolatba a formálódó 2-es terminál projektjével, melynek rövidesen vezetője lett. Az új épület elkészülése után a Malév Forgalmi Igazgatóságán tevékenykedett. Azt követően néhány évig a müncheni Dorsch Consult repülőtértervezője lett, elsősorban az új oslói reptér tervein dolgozott, de részt vett a müncheni Franz Josef Strauss repülőtér tervezésében is. Aztán 1992-ben az LRI forgalmi igazgatója lett, majd megbízott vezérigazgatóként vezette a vállalatot, 2002 és 2010 között a Budapest Airport Zrt. forgalmi igazgatójaként dolgozott Ferihegyen, ahol később vezérigazgatói tanácsadói feladatokat látott el. Másfél évig élt Dohában, ahol az új nemzetközi repülőtér üzembehelyezésén dolgozott vezető tanácsadóként. Somogyi-Tóth Gábor 2015 óta az Aeropark Repülőmúzeum ügyvezetője.

– Negyvennégy éve kerültem Ferihegyre, azóta a polgári légiközlekedéssel, a légiszállítási iparág repülőteres pillérével foglalkozom. A légiközlekedésnek ugyanis három nagy pillére van: a légitársaságok, a repülőterek, a harmadik pedig a légtér, a légiforgalmi irányítás. Ezek közül a repülőterekhez értek igazán, de voltam légitársasági alkalmazott és rövid ideig egy olyan cégnek a megbízott vezérigazgatója is, amelyhez a légiforgalmi irányítás tartozik, van tehát rálátásom a nagy egészre.

– Mi jellemezte a légiközlekedés változásait az elmúlt évtizedekben?

– Rengeteg ilyen történt, voltak kemény és puha változások. A kemények közé sorolom a repülőgépeket, hiszen egészen elképesztő hatékonyság, befogadóképesség és hatótáv növekedés, zajcsökkentés, fogyasztás és károsanyag kibocsátás csökkentés jellemezte az utasszállító és áruszállító repülőgépeket az elmúlt harminc év távlatában. Ami a „soft” részét illeti témának, arról elmondhatom, hogy az utasok hozzáállása is nagyon megváltozott a légi úton való közlekedésnek. Amikor én az iparágba kerültem, az emberek még ünnepnek tekintették, ha utazhattak: rákészültek, szépen felöltöztek hozzá, majd utána sokáig mesélték az élményeiket. Manapság ez már egészen mindennapossá vált széles rétegek számára. Ők már nem tekintik ünnepnek a dolgot, nyaranta a létező leglazább, strandpapucsos, bermudanadrágos utasokkal találkozhatunk, akik egy vendéglői vacsora áráért el tudnak utazni Európa bármely pontjára, és onnan vissza. Kérdés, hogy ez jó, és fenntartható-e? Nem pedig cinizmus a környezetünkkel, vagy az adott célrepülőtér lakosságával szemben?

– Eközben mi történt a repülőtereken?

– Nagyon komoly privatizációs trend alakult ki, érdekes módon Amerikában sokkal később, mint Európában, mert ez európai újítás volt. A ferihegyi repülőtér is magántulajdonba került 2005-ben, márpedig a privátszféra másként viszonyul a dolgokhoz, mint a közszféra. A közszféra azon igyekezett, hogy a létező leghatékonyabban, valamilyen jó minőségű szolgáltatást nyújtson az utazóknak, de nem volt profitorientált. A privatizálás után ez megváltozott, a befektető profitot akart termelni, hiszen azért vette meg a repülőteret. Jónéhány reptéren ezek után a bevétel maximálása és a költség minimalizálása lett a két legfontosabb szempont, és voltak olyan példák, hogy ez az utas kiszolgálásának rovására ment. Voltak ilyen érzéseink Ferihegyen is a privatizálás utáni években, szerencsére a mostani tendencia ennél sokkal pozitívabb.

– Ha már erről beszélünk: a kormány régi törekvése, hogy visszavásárolja a Liszt Ferenc repülőteret. Mit szól ehhez, helyesnek tartja a törekvést?

– Amikor a privatizálás megtörtént, eleinte nagyon lelkes voltam, azt gondoltam, majd bejön ide a „szakma” a Heathrow-ról, a Gatwick-ről, Manchesterből, vagy bárhonnan, mert az első tulajdonos egy angol cég volt. De bizony nem az jött, hanem a profitorientáció és a kolonializáló nézőpont, az, hogy Magyarország egy másik piac, ott nem kell annyira megerőltetniük magukat. Ez a helyzet a 2010-es kormányváltást követően arra a szándékra vezette a döntéshozókat, hogy ez nem jó irány, a repülőteret vissza kell vásárolni. Erre a legkomolyabb törekvések egy éve voltak, aztán jó pár hónappal a választások előtt ez a szándék háttérbe szorult, és most még jobban elfelejtődött. Amivel nem akarom azt állítani, ne kerülne majd ismét előtérbe, ha majd jobban áll a gazdaság és a költségvetés. Hozzáteszem, az elmúlt időszakban azt tapasztaljuk, hogy a repülőtér tulajdonosa, vezetése nagyon komoly fejlesztésekbe kezdett, komoly tervek léteznek a továbbiakra is. Ezek a privatizáció óta először végre nem azt célozzák, hogy a létező legolcsóbban hozzanak létre valami komoly kapacitást, amely majd bevételt eredményez.

– Kellett ehhez a kormány visszavásárlási szándéka?

– Ezt én nem ítélném meg, nincs ehhez elég információm, de nincsen kizárva. Mindenesetre a történtek elvezethettek odáig, hogy a minőségi fejlesztés miatt a kormány prioritási sorrendjében a Liszt Ferenc repülőtér visszavásárlásának szándéka hátrébb került.

– Mit szól a börgöndi repülőtér tervezett fejlesztéséhez?

– Tudom, hogy körülbelül húsz éve napirenden van, de nagyon keveset ismerek a részletekről, mert ez más lépték és más műfaj, a kisgépes világ tőlem meglehetősen idegen. De azt tudom, hogy ez nagyon kemény dió. Sok minden kell hozzá, ami nem csak pénzkérdés, de teljesen reális az út.

– Egy sor nagyon komoly repülőtér a teljes káosz képét mutatta a nyáron, a járvány utáni első időszakban. Mi történt?

– Ennek megint köze van a privatizációhoz. Amikor lezárt a légiközlekedés, földre kényszerültek a repülőgépek és senki nem repülhetett sehová, a tulajdonosi köröket elsősorban az mozgatta, hogy drasztikusan csökkentsék a költségkeretet, és elküldték az embereket. A légiközlekedésben a bér óriási szeletet vág ki a költségvetésből, ott tudtak hirtelen nagyot megtakarítani. A kialakult helyzet teljes mértékben a személyzethiánynak volt betudható. Amikor már visszavették volna őket, kiderült, hogy az nem olyan gyors, mert sokan vissza sem akartak térni a kötöttségek miatt. Egy pilóta kiképzése sok-sok év, de még egy közönséges repülőtéri poggyászrakodó, vagy takarító felkészítése is hosszú idő. Ki kell választani, aztán következik egy hetekig tartó háttérellenőrzés, mert akárkit ebben az iparágban nem lehet alkalmazni. Aztán ha megjön a zöld lámpa a hatóságoktól, utána kezdődik a képzés a védelmi tudatosságra, a repülőtéri belső rendre, utána jön a vizsga, és aki átmegy azon, csak aztán lehet alkalmazni.

– Mit szól a légitaxikhoz? Ahhoz, hogy pilóta és repülőtér nélkül is lehet repülni? Mi lesz a repülés jövője?

– Kíváncsian lesem a jövendőt, de nem nagyon tudok még hozzászólni a légitaxik világához. Ilyen még nem repül, de ennek csak idő kérdése. Azt hiszem, az elmúlt évtizedek nagy koncentrációs iránya megfordul és dekoncentrálódik a szakterület. Azaz inkább sok egyik pontról a másikra repülő, viszonylag kis repülőgépről beszélhetünk majd, míg ma még interkontinentális képességű, nagy hatótávolságú gépeket töltenek meg „ráhordó járatok” a két végpont környékén. Ez is változhat, a hajtás is változhat, mert előbb-utóbb elfogy a fosszilis üzemanyag. Az, hogy önvezető repülőgépek legyenek, technikailag tulajdonképpen közelebb van a megoldáshoz, mint az autóknál, de a jogi és a biztonsági szempontok még erősen közbeszólnak. Van egy mondás, amely szerint a jövő repülőgépeit ketten fogják vezetni, egy pilóta és egy kutya. A pilótának az lesz a dolga, hogy etesse a kutyát, a kutyának pedig az, hogy megharapja a pilótát, ha az bármihez hozzá akarna nyúlni. Ez nyilván egy vicc, de tulajdonképpen ma is így történik: amikor egy gép elrepül Budapestről Milánóba, a programozás után már nem kell hozzányúlni. Nem nagyon kell beavatkozni, ha nincs miért. Ha azonban van, akkor jobb, ha ott egy ember.