Szász László, fehérvári pilóta volt az első magyar Forma1-es reménység

Most már bőven itt az ideje a számvetésnek, hiszen túl vagy az ötvenedik éveden. Felidéznéd pályafutásod első állomásait?

- A gokarttal kezdtem 1980-ban, örökös magyar bajnok vagyok közel egy tucat győzelemmel és négy világbajnoki futammal a hátam mögött. A legjobb eredményem 1989-ben a világbajnoki 11. hely volt 130 induló közül. Nem olyan jól alakult az a verseny, ahogyan igazán szerettem volna, de ez lett a legjobb eredményem ebben a „műfajban”.

Nyilván nagyon korán elkezdtél vezetni, ha fiatalon ilyen komoly eredményeket értél el a kormány mögött.

- Édesapám az Autóközlekedési Tanintézetnek volt az igazgatója Székesfehérváron, így lényegében a járművek, szerelők, oktatók között nőttem fel. Négy évesen kormányoztam először apám ölében ülve, olyan tizenkét éves lehettem, amikor megállítottak minket a rendőrök. Apám mellettem ült, én vezettem, a rendőrök pedig csak annyit láttak, hogy jön velük szemben egy autó, amit nem vezet senki. Megvolt az első igazoltatásom, persze apámnak magyarázkodnia kellett. Mentségünkre legyen mondva, hogy mindez egy földúton történt Balatonkenesén, a telkünk közelében.

Mi következett a gokart után?

A Cserkúti-korszak, amikor fiatal pilótákat keresett a csapatába. Első évben a túraautó bajnokságban egy M5-as BMW-vel mögötte lettem második, aztán a Forma 1-es betétfutamon ugyancsak mögötte harmadik.

A civil autód is egy M5-as BMW volt sokáig, ha jól emlékszem…

Igen, nyilvánvaló a kötődés. Annak idején egy ilyen autó még nagy dolognak számított, nem volt könnyű versenyen vezetni sem. Azért az nem egy Suzuki.

De egy ilyen BMW volt az is, amivel összetörted magad elég rendesen. Azt hogyan csináltad?

Várpalotánál egy kanyart nem sikerült bevennem. Cseles szakasz volt, ott már többen elestek előttem, persze én kétszer annyival értem oda, mint mások. Három hónapig feküdtem gipszben. Jó tanulópénz volt.

Mikor következett a következő korszak a pályafutásodban?

- Az 1990-es évben átültem egy Forma 3-asba, azzal nyertem egy Szuper Kupát, aztán 1995-től kezdődött a Forma 3000-es időszaka. Először a Hungaroringen megnyertem a magyar bajnoki futamot, majd egy kis idővel később a hegyi versenyekre álltam rá. Négy osztrák bajnokságot nyertem, valamint négy Mobil Kupát és két FIA Kupát. Mostanában a Dubrovnik Race Team színeiben nyerem a bajnokikat. Az Arany Sisakot már megkaptam tőlük, január 27-én, azaz most vasárnap pedig átvehetem a Gyémánt Sisakot Zágrábban. Nagyon jó hangulatú futamokat rendeznek a horvátok, nagyon szeretek velük lenni, és úgy érzem, ők is megbecsülnek.

Miért külföldön indulsz?

- Egyszerű: mert itthon nem volt és nincs ilyen sorozat, csupán egyetlen hegyi versenyt rendeznek Pécs mellett. Azt is úgy, ahogy.

De az otthonod mindig is maradt Börgöndpuszta?

- Igen, ott élek a családommal, Évával és 7 éves kislányommal, Dominikával, bár a versenyek és a vállalkozások, cégügyek miatt is sokat utazom.

Miért éppen Dominika lett a lány neve? Furcsa választás.

- A párommal felejthetetlen időt töltöttünk el röviddel megismerkedésünk után a Dominikai Köztársaságban, annak emlékére döntöttünk így. Végre kiegyensúlyozott körülmények és viszonyok között élek, és ezért hálás vagyok a sorsnak. Mert nem volt mindig így.

Megkaptad a Lovagkeresztet, ami az elismerés jele. Mennyire érzed megbecsülve magad?

- Attól, hogy horvát klubnál van a licenszem, még magyarként versenyzek, de erről ma már láthatóan nem nagyon akar senki tudomást venni. Senkitől nem kapok semmit, de én már annak is örülök, ha békén hagynak. Nálunk a technikai sportok mindig is mostohán voltak kezelve, ezért ezt a mellőzést nem veszem személyes ügynek. De azért még nem mondtam le arról, hogy azt a tapasztalatot, amit összegyűjtöttem az évtizedek során, valamiként hasznosítsam a magyarországi autósport javára.

Azt magam is tapasztaltam, hogy még fehérvári sportújságíró sem tudta, hogy te voltál az első Forma 1-es magyar reménység.

- Az a remény csak remény maradt. Amikor erre esélyem nyílt a kilencvenes években, az ország még nem állt készen arra, hogy versenyzőt indítson a legnívósabb versenysorozatban. Ráadásul a Forma 1 vezetőségénél sem volt különösebb igény és hajlandóság arra, hogy kelet-európai versenyző is szerepeljen. Később több olyan vetélytársam volt a pályán, akinek sikerült odaérnie a legnagyobbak közé, de sajnos számomra ez örökre csak egy álom maradt.

Meddig lehet ezt még csinálni? Érzed már, hogy kopsz, hogy lassabban reagálsz?

- Igen, hogyne. Túl sokan meghaltak már mellettem ahhoz, hogy ne legyenek illúzióim, ezért most már alacsonyabbra tettem a lécet. Élni akarok. Három éve halt meg a cseh Kramsky, aki Ausztriában lepördült az útról és fának csapódott éppen az autó közepével. Egy sima megforgásból lett a baj. Időben valamivel előtte a francia Lionel Regal hasonlóképpen szenvedett halálos balesetet Svájcban, amikor ráfutott egy vízmosásra, és ő is fának csapódott. Szerintem rossz volt a verseny biztosítása, mert zászlóval jelezni kellett volna a veszélyt. Georg Plasa Olaszországban rohant neki több mint kétszázzal egy sziklafalnak, esélye sem volt rá, hogy túlélje. Nálunk az a legnagyobb veszély, ha leesel a pályáról ott, ahol nincs védőkorlát. Nehezen megtanulható gyors pálya volt, és Plasa szerintem összecserélhetett a fejében egy szakaszt.

Hogyan? Ezt nem értem.

- Verseny előtt fejben meg kell tanulni a pályát, mert nem ül mellettünk senki, aki diktálná, mi következik. Volt, hogy 1500 kilométert autóztam egy 5 kilométeres szakaszon ezért. A tréninget csak utcai kocsival lehet csinálni, ám a versenyautóval felgyorsul minden… Van ebben kockázat bőven, a hegyi pályán balról a sziklafal, jobbról a szakadék vár, nincs sóderágy, ahová ki lehetne csúszni. Ma már a könnyebbik utat választom, de amíg a közönségnek tetszik amit csinálok, és még én magam is élvezem, addig nem hagyom abba. Hiszen ez az életem.