Érdekességek egy 131 éves megálló történetéből

A megállóról

A Déli Vaspálya Társaság 1861-ben megnyitott vonalán kezdetben csak néhány állomás épült meg, elsősorban a forgalom biztosításához szükséges funkciókkal. Térségünkben Martonvásár és Székesfehérvár között Kápolnásnyéken és Dinnyésen létesítettek állomást.
                                                                  
A közbeeső településeken akkor állt meg a vonat, ha az adott település, az ott működő vállalkozás vagy nagybirtok vállalta a megálló vagy állomás kiépítésének költségeit. Többnyire gazdasági érdekek álltak tehát az állomás-, megállónyitás mögött, a gazdaságok, üzemek áruik szállítása, a települések pedig lakosaik terményeinek városi piacra jutása (később az idegenforgalom növelése) érdekében fizették a hozzájárulást. Mivel ezek nem kis összegre rúgtak, évtizedek teltek el egy-egy új megálló, állomás megnyitásáig. A vonal 1861-es nyitását követően Velence (1878-ban), Agárd (1892-ben), utolsóként Gárdony (1906-ban) jutott vasúti kapcsolathoz.

Különös, de egy pusztán, Pettenden Agárdot egy évvel, Gárdonyt 15 évvel megelőzve álltak meg a személyvonatok… 1891 augusztusában ugyanis a Déli Vaspálya Társaság bejelentette, hogy a 170-es őrháznál Pettend néven személyforgalmi megállót létesít – így az már több mint 131 éve működik. 
Furcsa volt a társaságnak ez a lépése, hiszen Pettenden nem volt sem olyan ipari létesítmény, mint Velencén az Anna-gőzmalom, sem olyan termelékeny óriásbirtok, mint Agárdon a Nádasdyaké, és maga az érdekelt település sem fedezte a költségeket, hiszen Pettend puszta közigazgatásilag Kápolnásnyékhez tartozott, aminek már harminc éve jókora állomása volt.

Fehér Árpád barátom a vasúttal kapcsolatos blogbejegyzéseiről beszélgetésünkkor mondta el azt a több gárdonyi adattal alátámasztott feltételezését, hogy a vasúttársaságok (így a Déli Vasút is) igény esetén hajlandóak voltak próbaképpen megállót létesíteni egy-egy már meglévő őrháznál. A kitapasztalt forgalom (és az érintettek fizetési hajlandósága) alapján döntöttek aztán arról, érdemes-e véglegesíteni a fel- és leszállóhelyet. (Gárdony esetében 1874-ben volt az első próbálkozás, azonban 1906-ig mindig visszavonták.) 

A néhány birtokos család és cselédeik, alkalmazottaik laktak ott, Pettend ezt nézve is kilóg a sorból, hiszen megállónk esetében azonnal végleges döntés született, pedig a megállólétesítést sem gazdasági, sem vasútnyereségi szempont nem indokolhatta. Így a fenti gazdasági indokok mellé fel kell vennünk egy kortól és rendszertől függetlenül működőt: a politikával átszőtt személyes kapcsolatot, közbenjárást. 
A megálló kialakításához szükséges (összegszerűen nem ismert) hozzájárulást a korabeli híradás szerint ugyanis két pettendi középbirtokos: Kenessey Lajos és Sárközy Aurél fizette meg a vasúttársaságnak. Kenessey is fontos gazdasági pozíció­kat töltött be a megyénél, a „nagyágyú” azonban Sárközy alispán volt. Az uralkodó által kinevezett főispánnal szemben az alispán a megyei közigazgatás tényleges vezetője, aki választás révén került pozíciójába. Ő adott esetben akár a vasúttársaság érdekeinek is keresztbe tudott tenni, ezért kisebb-nagyobb ügyekben érdemes volt a kedvében járni. Itt is ez történhetett. A vasúttársaság és az alispán között később is szívélyes volt a viszony, ezt jól jelzi, hogy egy év múlva, azon a két napon, amikor Sárközy kitüntetése alkalmából Pettenden vendégül látta a vármegye tisztikarát, a Déli Vasút Pettenden megállította még a gyorsvonatokat is… 

Hogy a megálló elsősorban a két, a megyei politikában is komoly szerepet játszó (egyébként sógori viszonyban álló) birtokos presztízsberuházása volt, az abból is látszik, hogy az itt előző évben angol telivérménest alapító és a helyi posta létrehozását finanszírozó Luczenbacher Miklós nem vett részt benne. Neki ugyanis csak akkor jelentett volna előnyt a megálló, ha ott lehetőség van lovainak fel- és leszállítására, ami legalább egy rakodóvágányt feltételez. Ilyen nem épült, és Luczenbacher még évtizedekig Nyék vasútállomását jelölte meg cél­állomásként eladási és fedeztetési hirdetéseiben. 
Érdekes lenne tudni, mekkora hozzájárulást fizetett a két férfiú a Déli Vasútnak. Azt biztosan tudjuk, hogy a baracskai megállónyitás három évvel korábban azért hiúsult meg, mert a kezdeményezők sokallták a vasút által kért 4000 forintot. 
A pettendi megállót az egyetlen sínpár északi oldalán, a ma is álló kápolnához közel létesítették. Spártai körülményekre gondoljunk: felvételi épület és eleinte helyi jegykiadás nélkül, mindössze akkora töltésmagasítással, ami a fel- és leszállást lehetővé tette. Később a visszaemlékezések szerint egy faépület biztosított némi komfortot a jegykiadó személyzet számára (váróterem ebben sem volt), és ez egészen 1944 végéig így szolgálta a gyér számú utazóközönséget. 
A háborúban elpusztult faépületet nem állították helyre, viszont 1950-ben Pettend új, állandó vasúti épületet kapott, ezúttal már az 1949-ben megépült második vágány déli oldalán, nagyjából a régi őrházzal szemben. Miért éppen ez a kistelepülés, kérdezhetjük újra, és a válasz: ismét a politika hozta a változást. 
Tudni kell, hogy Pettenden a háború előtt szinte csak cselédekkel és idénymunkásokkal megművelt birtokok voltak, kis- vagy középparaszt nemigen élt itt. A háború utáni föld­osztás révén a volt cselédek földhöz jutottak ugyan, de az ő földhöz kötődésük korántsem volt olyan erős, mint a nemzedékeken át a sajátjukat művelő parasztoké. A felsőbb irányításhoz szokott, a teljes folyamatot nehezen átlátó új földtulajdonosok között így a tsz-szervezés gyors sikereket hozott, annyira, hogy 1949 végére a pettendi újgazdák döntő többsége belépett a helyi termelőszövetkezeti csoportba. A pártsajtó (más ekkor már nem volt) emiatt rendszeresen foglalkozott a „pettendi példával”, a „termelőszövetkezeti pusztával”, s ennek volt köszönhető a MÁV gesztusa is. (Ez a gesztus csak az épület felhúzásában nyilvánult meg, rakodóvágányt ezúttal sem építettek, így a pettendi tsz-nek is Kápolnásnyékre kellett fuvaroznia terményeit.) 
Persze az új épülettel sem volt mindenki teljesen elégedett, a helyi vasutas (Kovács György) például 1953-ban nehezményezte, hogy hiába villamosították Pettendet, mégis petróleumlámpával kell világítania, mert az épület tervezője kifelejtette belőle az elektromos hálózatot…, ráadásul – egy 1955-ben, fia nevében írt panaszos levél szerint – ennek a pótlása négy év alatt sem történt meg. (Pettendet az épület át­adását követő évben, 1951-ben kötötték rá – a háború után ismét – az elektromos hálózatra.) 
Azért végül csak helyrezökkentek a dolgok, és vagy fél évszázadig jól szolgálta az épület a pettendieket. 
Abban bizonyosak lehetünk: a vasút megléte nagyban hozzájárult ahhoz, hogy Pettend a következő évtizedek változásai, köztük a kistelepüléseket hátrányba hozó központi akarat ellenére sem néptelenedett el. Szerencsére nem sikerült a MÁV-nak az a többszöri próbálkozása sem, hogy megszüntesse a pettendi megállót. 
Az, hogy a vasúti kapcsolat létrejöttében és megmaradásában a mindenkori politikának is szerepe volt, nem változtat a lényegen. A magyar ember mindig is jól tudott alkalmazkodni a hatalom adta keretekhez, a megváltoztathatatlanhoz. Így működünk.

Az épületekről

Sajnos minden kutatásom, igyekezetem ellenére a pettendi épületekről hiteles képet alig találtam. Légi felvételek és hasonló, vasúti épületek segítségével igyekszem mégis szemléletessé, felidézhetővé tenni mindaddig, amíg a lappangó fényképek hozzáférhetővé nem válnak. 
Kezdetben volt az őrház. Feljebb írtam: a 170-es őrháznál nyitották meg Pettend megállóját. A Déli Vasút már a Buda–Nagykanizsa-vonal 1861-es megnyitásakor felépítette az összes őrházat, egymástól vagy a legközelebbi állomástól 1100-1200 méterre. De akkor hogy jön ki a 170-es szám, hiszen Pettend a Déli pályaudvartól 41 kilométerre van? Miért Nagykanizsától számolták, miért nem Budától? A megoldás: a bécsi székhelyű Déli Vaspálya korábban építette meg az országhatár–Nagykanizsa-vonalat, így számára Buda volt a végpont.

Az őrház szolgálati és lakóépület is volt egyben, a vasúti őr családostul élt a szoba-konyha-kamrás, néha külön hálófülkés lakásban. A Déli Vasút minden őrházához egységes szabvány szerinti kutat, árnyékszéket és kenyérsütő kemencét is készített, a kisajátításkor az őrház környékén konyhakertnek és ólaknak is területet biztosított. (Pettendnél ma is láthatjuk ennek nyomát, hiszen a sínek északi oldalán futó dűlőút ma is megkerüli az egykori vasutaskertet.) A lakószoba volt egyben a szolgálati helyiség is, igaz, itt legfeljebb vasutas elöljárók fordultak meg, utasok nem. A lakókörülmények korszerűnek, a cselédlakásoknál mindenképpen komfortosabbnak számítottak, a családok pedig a módosabb kisbirtokos parasztcsaládok legtöbbjénél is egy légtérben aludtak. A vasúti őr 24 órás szolgálati feladata volt a pályaszakasz felügyelete, napi többszöri bejárással, a sínek, kavicságy folyamatos karbantartása, a sorompókezelés, a vasúti kommunikációban való részvétel, megállóknál a jegykiadás is. Feltételes megállóknál a vonat csak akkor állt meg, ha volt fel- vagy leszálló. A leszállási szándékot az utas a kalauznak kellett jelezze. Felszállók esetén az őrházból értesítették az előző állomást, ahol szóltak a mozdonyvezetőnek. Ha erre nem volt idő, az őr külön jelzéssel tájékoztatta az érkező vonatot. Ha őr sem volt, az utas integetett a mozdonyvezetőnek… Az őrház tehát a kemény szolgálat mellett megfelelő életkörülményeket biztosított az őrnek és családjának, nyugdíjas állás volt, de nyugalomba vonuláskor természetesen át kellett adnia a helyet az új őrnek.

A korabeli térképeket szemügyre véve egy furcsa eltérést fedeztem fel: más helyen ábrázolja az őrházat az 1869-ben véglegesített 2. katonai felmérés térképe, és máshol a vele csaknem egykorú kataszteri térkép. Mivel elképzelhetetlen, hogy a Déli Vaspálya egy jó évtized után lebontsa a nagy költséggel felépített őrházat csak azért, hogy 100-200 méterrel odébb ismét felépítse, a kataszteri térképet kell pontosnak tekintenünk, a későbbi térképek (katonaik és polgárik egyaránt) és légi felvételek ugyanezen a helyen jelzik az épületet. Egyébként a kataszteri térképen is jól látható, hogy az őrház körül a vasút területe kiszélesedik, ezzel biztosítva az őr kertjét, háztájiját.

Ez az épület jelentette Pettenden a vasútnál a folytonosságot, hiszen közel másfél évszázadig szolgált, előbb egyszerű őrházként, majd az állomás megnyitása után az utazókat is szolgálta. A háborús sérülésekből helyrehozták, 1950-től, az új épület megnyitásától a kilencvenes évek végéig, többször is felújítva, 1955 után oldalszárnnyal bővítve szolgálati lakásként használták. Ezután gazdátlanná vált, állaga rohamosan romlott, az ezredforduló után a MÁV egyik alkalmazottja bontotta el az anyag ellenében.

A korábban említett fa jegypénztárról ugyancsak nem maradt fenn kép. Az emlékezések szerint az őrház Nyék felőli oldalától nem messze, a mai aluljárónál állt. Építése valószínűleg már az 1932-ben kezdődött MÁV-időszakban lehetett, a II. világháború söpörte el.
                                                                        
1949-ben született meg a döntés, 1950 tavaszára véglegesítették a Félix Vilmos által tervezett, új felvételi épületet, amely a korábbi épületeknél már jóval komfortosabb, a szolgálati helyiségen kívül várótermet és poggyászraktárt is magában foglalt, nem beszélve az utasok teljes körű kényelmét szolgáló, épületen belüli gravitációs árnyékszékről. Félix a tervezőknek ugyan nem tartozott a legelső vonalába, de jó képességű, termékeny építész volt. Ugyanebben az időben tervezte a hatvani vasútállomást, a későbbiek közül talán a Kosztolányi Dezső téri autóbusz-végállomás izgalmas megoldásokat alkalmazó épülete a legismertebb. A pettendi megálló a két világháború közti modern, funkcionalista irányzat utolsó vasúti épületei, kisállomásai közé tartozik, nem sokkal felépülése után a szocialista realista „stílus” vált kötelezővé. 
Ami a legkülönösebb: a megálló 1950-ben felépült, lapos tetős épületéről nem őrzött meg képet sem a MÁV archívuma, sem a Közlekedési Múzeum, sem más országos és megyei fotógyűjtemény, a vasutas-szakirodalmat is hiá­ba néztem át, a rajongói Facebook-csoportok sem tudtak segíteni. Pettendi ismerősökön keresztül igyekeztem családi fotókat becserkészni, ezzel sem jártam sikerrel. 
Azt hinné az ember, hogy a MÁV legalább a bontások, átalakítások idején dokumentálja az épületeit, de azzal kellett szembesülnöm, hogyha képeslapra nem kerülnek rá és vasútrajongók nem készítenek felvételeket, akkor gyakori, hogy az épületek eltűntével képi emlékük sem marad fenn. 
Nagy szerencsénkre a Lechner Tudásközpont megőrizte az UVATERV és jogelődjei pettendi tervdokumentációját, és ez az alaprajzokon, keresztmetszeteken kívül egy madártávlati képet is tartalmaz, amit feltehetően a tervező készített. (Rakt.j.: 139 ÚR – a jogtulajdonos engedélyével adom közre.)

Az épület hat évtizeden keresztül szolgálta az utasokat és a MÁV személyzetét. A vonal tíz éve befejeződött felújításakor a feleslegesnek nyilvánított megállóépületet lebontották, és az új módi szerinti, színtelen-szagtalan és a szó szoros értelmében személytelen egyenlétesítményt építettek helyette. 
Úgy gondolom, nem lett volna útjában a vonal korszerűsítésének, felújítva egy érdekes vasúti építészeti emlékkel lehetett volna gazdagabb a Budapest–Székesfehérvár-vonal. 
Úgy tűnik, most hiányzott a két ízben is kedvező változást eredményező személyes, politikai segítség… 

Szerencsére politikától, személyes kapcsolatoktól, épülettől és személyzettől (illetve azok hiányától) függetlenül a vasút megvan, a személyvonatok pedig továbbra is megállnak a kistelepülésen (Kápolnásnyék településrészén), ami a jövő egyik záloga az itt élők számára.
 

Források 
A megállóról eddig csak elszórt adatokkal találkozhattunk, a település története sem tér ki rá. Köszönettel tartozom a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumnak és a Lechner Nonprofit Kft. Dokumentációs osztályának a rendelkezésemre bocsátott tervdokumentációkért. Sok segítséget kaptam a Varsányi családtól, akik csaknem száz esztendőre visszanyúló családi emlékeiket osztották meg velem. Néhány adattal segített Hortobágyi Frigyes Székesfehérvár környéki vasutak… krónikája (2020) c. összeállítása és Lovas Gyula: A bakterház. Bp. 2003. Vasúthistória-könyvek. Ezenkívül az ADT-t és más online elérhető forrásokat, illetve saját helytörténeti gyűjteményemet használtam fel.