Elbúcsúztatták a légierő legendás repülőgéptípusát

Szolnokról repültem le társaimmal együtt Koszovó fővárosába, Pristinába, ahol filmet forgattunk valamivel az ottani harcok befejezése után. Úgy volt az út megszervezve, hogy autóval jöttünk volna haza Szenczy Sándorral és Szilágyi Bélával, akik segélyprogramot irányítottak a térségben. A bázison a magyar katonák kiröhögtek: repülővel jöttetek? Nem mentek ti sehova… Nem hittem el. Sándorék megérkeztek, majd három különböző határon próbáltak minket hazavinni, de a szerbek minden alkalommal megtagadták az átlépést. Ellenségek voltunk, akik az ő szempontjuk alapján illegálisan érkeztek az országba egy megszálló katonai szövetség – mármint a NATO – repülőgépén.

Végül Sándorék visszavittek minket a laktanyába, ahol egy újabb hétig időztünk. Az volt a szerencsém, hogy fel tudtam hívni pákozdi földimet, Paksi Jánost, s könyörgőre fogtam: ugyan már, vigyetek már haza valahogyan… Ugyanis az utaslétszám jó előre be volt tervezve, mi pedig plusz személyek és így többlet súlyok voltunk, ezt csak jóindulattal lehetett elnézni. Az a hazamenekítés azóta beszédtéma közöttünk, minden alkalommal felidézzük, ha találkozunk.

Szóval, köszi Jani ismét!

Minap azonban másról is beszélnünk kellett, hiszen csütörtökön délelőtt Benkő Tibor honvédelmi miniszter jelenlétében hivatalosan is elköszöntek a magyar légierő legendás szállító repülőgépétől

– A sportrepülést 1985-ben kezdtem el, amikor katonai kollégista voltam. Aztán a Szovjetunióba kerültem, Kirgizisztánban tanultam 1986 és 1989 között, Mi 24-es harci helikopter pilótájaként végeztem – idézte fel az előzményeket Paksi János. – A harci helikopteren 1995-ig repültem Szentkirályszabadján, akkor képeztek át merevszárnyúra, An-26-osra.

Mit érzel, ha arról a típusról beszélünk?

– Az volt a második nagy szerelem. A Mi 24-es lett az első, de az Ancsa itt van a lelkemben. A típust 1995-től 2011-ig a honvédség kötelékében repültem, nyugdíj után, 2011-től 2017-ig pedig polgári légitársaságnál folytattam négy évig. Közel négyezer órát töltöttem el a fedélzetén hajózóként, ezerkétszázat pedig előtte a helikopteren. Az An 26-oson lettem arany koszorús, azaz első osztályú oktató-berepülő hajózó.

Nem hiányzik?

– De, nagyon, hiába repkedek kisgépeken.

Miként tudnád jellemezni?

– Teljes mértékben megbízható gép, 1974-ben rendszeresítették a magyar légierőben. Egykor tíz gép szolgált nálunk úgy, hogy egyetlen esetet kivéve nagyobb meghibásodás, vészhelyzet nem adódott.

Mi történt akkor egyszer?

– Az az eset 1982. december 6-án sajnos katasztrófával végződött. Külföldről ért a gép haza ferihegyi közbülső leszállással, akkor még Szentkirályszabadján diszlokált a század. A szentkirályszabadjai repteret nagyon rossz látási viszonyok között közelítették meg, az átstartolás nem sikerült és lezuhantak. Négyen meghaltak, csak a repülőgép kapitánya élte túl a katasztrófát. Nekem semmiféle problémám nem volt a géppel, miközben a honvédség történetének minden válságövezetében jártam vele: Cipruson, Afganisztánban, Irakban, a Balkánon, mindenhol.

Mit szólsz ahhoz, hogy elbúcsúztatták a típust?

– Úgy gondolom, a magyar légierő egy jelentős képessége szűnik meg, hiszen rámpás gép nélkül maradunk. A típusnak nyitható, leereszthető rámpája van, amit teherdeszant alkalmával a hasa alá tud húzni, ejtőernyősök és teher dobására egyaránt alkalmas. Sokaknak fáj a kivonás, de bízunk abban, hogy egy idő után még reaktiválhatják a típust.

Mi volt a legemlékezetesebb repülésed vele?

– A hajózó személyzet tagja voltam a Magyar Honvédség első afganisztáni leszállásánál. Életem leghosszabb repülése volt, oda-vissza kilenc felszállásból közel 30 órát repültünk Kecskemétről Harkov, Aktyubinszk, Dusanbe érintésével Mazar-e-Sharif-ba. Visszafelé még egy előre nem tervezett leszállásunk is adódott a kazahsztáni Dzsambulban, annyira erős szembeszél fújt.

Azt én is átéltem többször, hogy háborús övezetben nem leányálom egy leszállás…

– Háborús területen speciális módja van a megközelítésnek és a leszállásnak. Nagyjából úgy zajlott, hogy miután beértünk a reptér fölé, öt mérföldes körön belül süllyedtünk le, mert azt tudták a földi csapatok biztosítani. Ez volt az érkezés. Távozásnál mi azt csináltuk, hogy alacsony magasságon elmentünk a reptértől 50-60 kilométernyire, s csak azután emelkedtünk utazó magasságra. Megtörtént, hogy az Apache harci helikopter alatt, 10-15-20 méteren húztunk át.

Hányan voltatok ti hajózók?

– Ötfős személyzet repülte a gépet kiváló összhangban, erre főként hadműveleti területen volt nagy szükség. Nem állandó személyzetek indultak útnak, általában a századparancsnok jelölte ki, hogy éppen ki repül. Később, a civileknél alapvetően terhet szállítottunk. A gép nyugati cégeknél is keresett, fúrótoronytól kezdve autóalkatrészekig mindent szállítottunk Skandináviától Angliáig. A megbízhatóságát igazolja, hogy még ma is több külföldi polgári légitársaságnál használják. Időközben a típust annyira korszerűsítették, hogy ma már háromfős személyzettel, fedélzeti mérnökkel és két pilótával repül. Nem biztos, hogy ez így tökéletes, mert vészhelyzetben nem hiszem, hogy három ember el tudja látni az öt feladatát. De nyilván olcsóbb.

A családi életed nem látta kárát az állandó repkedésnek?

– De igen, két lányom biztosan kevesebbet kapott belőlem, mint amennyit szerettem volna adni. A háttér azonban mégis mindig biztos volt. Amikor a nagylányom született, éppen Szeged felett jártam, Belgrádból repültem hazafelé, de akkor már egy civil légitársaság alkalmazottjaként.