Blériot nyomdokain egy rendkívüli vállalkozással

– Egy legendás régi repülőgép tökéletes másolatával érkezett a légiparádéra. Mit kell tudni erről a szerkezetről?

– Ez egy Blériot XI-es típusú repülőgép, amely a számából is láthatóan Louis Blériot tizenegyes géptípusa volt. Ő a repülés kezdeti korszakának egyik nagy francia úttörője, és a legnagyobb esemény, amely hozzá kötődik, az a La Manche csatorna 1909-es átrepülése. Nagyon komoly repüléstörténeti eseményként tartjuk számon, hiszen addig még senki sem tudott vízterület felett nagyot repülni. Ráadásul kontinentális repülésnek számított, mert Európából jutott át Angliába, márpedig az angolok ma is úgy gondolják, hogy a szigetország nem a kontinens része. Tettének óriási katonai jelentősége is volt, amelybe nem gondoltak bele még akkor, amikor a Daily Mail neves sajtókiadó díjat tűzött ki a csatorna átrepüléséért. Többen próbálkoztak előtte, de ők mind beleestek a vízbe. A táv teljesítése után másnap már a repülés katonapolitikai jelentőségét is méltatták, hiszen azt írták, hogy Angliának megszűnt a sebezhetetlensége. Abban az időben nem volt repülés, csak léghajók léteztek, senki sem hitte, hogy repülőgéppel át lehet kelni Franciaországból Angliába, egy szigetre. Az idősebb, konzervatív katonák egyáltalán nem gondoltak arra, hogy a repülés bármilyen fenyegetést jelenthet, ám abban a pillanatban, amikor Blériot földet ért, rájöttek, hogy ez lehetséges. Onnan számítjuk a légi hadviselés gondolatának megszületését. A gépünk annak a szerkezetnek a tökéletes mása, amellyel Blériot azt az utat 1909. július 25-én megtette.

– Milyen repülése volt?

– Nagy szerencsével járt, ezt ő is elismerte, mert egy kicsit eltévedt a ködben és felmelegedett a motorja. A leszállás sem sikerült fényesen, mert kitört a gép futója és hason csúszott az egyenletlen talajon, gyakorlatilag rommá törte a repülőgépet. Ma egyébként azt a helyet repülős zarándokhelyként tisztelik. Annak idején magas fákkal övezett birkalegelő terült el ott, mára gyönyörűen kialakították járólapokból a repülőgép sziluettjét és bárki odamehet, odaállhat az egykori leszállás helyszínére. Több hasonló teljesítményt számon tartunk azóta, de ma kettő a legfontosabb a távolsági repülés vonatkozásában: az egyik Blériot produkciója, a másik pedig az, amikor Charles Lindbergh 1927-ben átszelte az Atlanti-óceánt.

– Milyen ember lehetett ez a francia?

– Nem is tudom, hogy mi tartozunk hozzá, vagy inkább ő tartozna közénk, de biztosan bolond volt. A háta mögött úgy hívták, hogy az ember, aki harmincháromszor lezuhant, hiszen a csatorna átrepülését nagyon sok komoly sérülése előzte meg. Halálának oka is az lehetett, hogy az egyik lezuhanása alkalmával a bordája megszúrta a szíve környékét, és bár utána élt még legalább harminc évet, de soha nem lehetett már olyan, mint korábban, és annak a balesetnek tulajdonítják viszonylag korai halálát.

– Mikor született meg önben a gondolat, hogy megépíti a repülőgépét?

– Már gyerekkoromban érdekelt a gépészet, és már 14 évesen repültem, akár az édesapám. És most, hogy ötven évemmel viszonylag megöregedtem, már a fiam is pilóta, tehát családi hagyomány ez nálunk. A dédnagyapám pedig Budapesten, Mátyásföldön repülőgépasztalosként dolgozott az első világháború idején, tehát elég komoly háttere van az én tevékenységemnek az elmúlt több mint száz év távlatában. Vitorlázóval kezdem és természetesen nem mondtam el otthon, mire készülök, hiszen minek kössük az ilyesmit a szülők orrára, de egy idő után már kénytelen voltam beismerni, hová járok el a hétvégéken. Nem tegnap történt, 1986-ban még az akkori Magyar Honvédelmi Szövetség keretein belül szálltam fel először. Aztán egy télen apám a kezembe nyomta Müller Péter Madárember című könyvét. Mindenkinek ajánlom, hogy olvassa el. Müllernek ez egy olyan novellája, amely az író tehetségével mutatja be az Osztrák-Magyar Monarchia repülőseinek hőskorát. Az olvasottak hatására én 1910-es évekbeli aviatikusnak éreztem magam, olyannak, aki maga csinálja a repülőgépet, a motort, és repül a géppel. Ahhoz, hogy mindezt meg tudjam valósítani, anyagilag erősödnöm kellett, de meg kellett szereznem a kellő gépészeti, asztalos és repülő tudást is. Több szakma ismeretével lehetett csak odáig eljutnom, hogy a légügyi szabályok betartása mellett repülőgépet építhessek.

– Mikor kezdődött maga az építés?

– Először, úgy tizenhárom évvel ezelőtt az egykori motort kezdtük el lemásolni és legyártani, mert hát ugye ilyen már nem létezik. Aztán hét éve kezdtük el készíteni a repülőgép sárkányát. Mivel eredetileg szerszámkészítő és gépész a szakmám, ezért a fémiparral nem volt gondom, de csak annyi asztalos tudásra számíthattam, amennyit magamra szedtem gyerekkoromban a modellek készítésével.  Az asztalosságot a repülőgép építésével párhuzamosan tanultuk meg, a járvány idején barátaimmal és segítőimmel elmentünk és asztalos szakmunkás vizsgát tettünk. Büszke vagyok arra, hogy ha ma idejönne Anzáni, aki a motort, vagy Blériot, aki a repülőgépet tervezte és építette, akkor szemrebbenés nélkül azt mondaná, hogy uraim, ezt én csináltam.

– Kifejezhető az értéke?

– Ha az ember be akarná határolni az értékét, azt a nyugati piac gyakorlatilag eldöntené, de nem tudom megmondani, hogy ezért a légijárműért ki, mikor és mennyit adna. Ha jönne egy gazdag ember és beleszeretne, majd én le tudnék mondani róla, akkor talán odaadnám, de alapvetően a Red Bull-al vagyok megállapodásban és nagyobb céljaim vannak. Már idén át akartam repülni a La Manche csatornát, de technikai problémák közbe szóltak. Remélem, minden akadály elhárul, és jövőre ezt a tervet meg tudjuk valósítani, hiszen Blériot történelmi, korszakalkotó repülését azóta ugyanolyan technikai feltételek mellett még senki sem tudta megismételni. Néhány évvel ezelőtt egy angol hölgy próbálkozott, de kevéssel a partok előtt beleesett a vízbe. Egy amerikai csapat egyébként most nagyon készül arra, hogy átrepüli az Atlanti-óceánt Lindbergh gépének pontos és tökéletes másolatával. Mert nem maga az óceán átrepülése a lényeg, hiszen azt bármikor meg lehet tenni egy utasszállítóval, akár alvás közben is. Éppen abban rejlik a kihívás, hogy nem él már olyan ember, aki pontosan tudja, mi és hogyan történt, milyen apróságok lehetnek, amire ilyenkor figyelni kell. Ma már ilyen technikát, ilyen motort ennyire csúcsra járatva ugyanis már nem használnak, senki nincs, akit meg tudnék kérdezni róla

– Maga a repülés technikája is nagyon eltérő?

– Igen, mert ez egy hátsó súlyponthelyzetű repülőgép, amivel nagyon másként kell bánni, mint a többivel. A légijármű bedöntése például a szárny elcsavarásával történik, és ma már nincs repülőgép, amely így működne. Mindent magunknak kellett kitalálni a berepülési program során, ki kellett műszakilag küszöbölni mindent olyan esetleges vészhelyzetet, amit később ne tudnánk megoldani.

– Oda merné adni másnak egy felszállás erejéig?

– Amikor elkészíti az ember a repülőgépet, lényegében együtt felnő vele. A hatóság engedélyt ad arra, hogy repüljem, egy előírt program alapján én végezzem el az első felszállást. Én ismerem a legjobban, és ember nincs, aki ezt jobban meg tudná oldani. Érzem minden rezdülését, minden mozdulatát, a motor minden pöffenését és kihagyását. Nincsenek ellenőrző műszerek, mindössze egy fordulatszámmérő, ami plusz-mínusz harminc fordulatot csal, mert remeg a mutató. Nincs semmi más, amiből valamilyen értéket kaphatnék. De szemem és fülem van, érzékelni tudom a motor hőjét, ami az arcomba jön, érzem a benzin illatát, a vibrációt, hallom a motor dübörgő hangját, tehát a repülésnek az ilyen formája ösztönös. Amikor egy oktató kiképzésen átad egy gépet a növendéknek, beszámol a gép tulajdonságairól, de senki nem volt, aki ezt nekem el tudta volna mondani. Először felemelkedtünk és kisebb ugrásokkal haladtunk, majd csak utána kezdhettem el vele köröket leírni. Mert ezzel a szerkezettel nem lehet repülni, csak megyünk a levegőben, ez nem repülőgép, hanem egy repülő masina. Ma nincs senkinek ilyenre vizsgája, és nem tudok mindent megtanítani olyannak, aki nem állt ott mellettem az építés összes fázisában. Egyetlen ember van, akinek oda merném adni, az pedig a fiam, aki végig követte velem az egész folyamatot. Egyébként a biztosító is kikötötte, hogy csak én repülhetek a géppel, tehát ha ezen változtatni akarnék, akkor azt nagyon meg kellene indokolnom.

– Hogyan került egy ilyen matuzsálem repülőgéppel a Red Bull-hoz?

– Besenyei Péterrel beszélgettünk, amikor megemlítettem neki, hogy hátha érdekelné őket a vállalkozásunk, az, hogy szeretnénk átrepülni a La Manche csatornát. Péter igazi, ízig-vérig repülőember és látott ebben a fantáziát. Ő járt közben értünk, és igaz, hogy a járvány, majd egy technikai probléma miatt halasztást szenvedett a projekt, de úgy gondolom, a jövő nyáron megvalósíthatjuk az álmainkat. Szeretném első magyarként, első európai emberként megismételni azt a történelmi repülést.

– Most a börgöndi repülőnapon beszélgetünk. Hívják más hasonló eseményre is?

–  Hívnak, de nem megyünk. Ez a repülőgép nem arra készült, hogy bemutatókra járjunk vele. Egyetlen oka van, hogy eljöttünk Börgöndre, márpedig az, hogy az Albatrosz Repülő Egyesület sokat segít és mindenben támogatja a terv megvalósulását. Józsa Dávid és Szilády Dezső gyakorlatilag mindenben a rendelkezésünkre áll. A repülőtérnek pedig nagyon jók az adottságai, kiváló a fekvése, remek körülmények között készülhetünk.

– Várhatóan rövidesen folytatódhat a fejlesztése.

– Nagyon bízunk ebben, mert kiváló ez a közösség, amely elképesztő módon karban tartja a létesítményt. Márpedig ez a magyar repülőterekre nem nagyon mondható el, ezért a fehérváriak előtt le a kalappal.

– Részt vesz a Nemere-projektben is. Beszélne róla?

– Igen, hiszen kötődik Blériot-hoz. Az egész Nemere-sztori alapvetően Rotter Lajosról szól, aki elképesztő módon elköteleződött a repülés felé. A századfordulón született és látta repülni Blériot-t. Az anyukája vitte el a repülőtérre, mert Lajoska – így hívta őt a család – nagyon nyüzsgött, könyörgött, hogy ott akar lenni. Blériot 1909. november 25-án repült Magyarországon, és az eseményre egész Budapest felkészült. Akkoriban hatszázezer volt a lakosságszám, és azt mondják, úgy tizennyolc-, kétszázhúszezer néző lehetett a helyszínen. Villamos síneket fektettek az Üllői úton és hatalmas tribünöket építettek. A bemutató aztán annyira jól sikerült, hogy később a francia azt mondta, a legnagyszerűbb repülése Budapesten történt meg, mert soha addig annyi ember előtt nem szállt fel. Annyira tetszett a közönségnek, hogy nem engedték el, többször is a levegőbe kellett emelkednie. Onnan számolható az, hogy Rotter óriási elkötelezettséggel a repülés megszállottjává vált. Ahogy hazaértek, repülőgépeket kezdett rajzolni, majd később tervezni. Gépészmérnökként repülni kezdett, majd repülőgépmérnök lett belőle. Az első komoly gépe a Karakán volt, ami már nagyon hasonlított a Nemerére, amivel aztán már az 1936-os berlini olimpiára készült fel. Sikerült kijárnia, hogy megkapja a támogatást és a székesfehérvári repülőtér asztalos üzemében három-négy hónap tervezés és ugyanannyi műhelymunka után legyártották a szerkezetet. A berepülés után a gépet azonnal becsomagolták és egy indulattal mentek az olimpiára, ahol Rotter német nemzeti rekordot állított be és első osztályú céltávrepülést hajtott végre 300 kilométer megtételével. Az olimpián mindenkit maga mögé utasított, a magyar repülés világszerte azóta is számon tartott legnagyobb eredményét érte el. Olyan gépet készített, amely minden tulajdonságát mutatja a jelenlegi verseny vitorlázógépeknek, mert nagyon újszerű megoldásokat valósított meg.

– Az a gép is újjászületik?

–  Igen, Székesfehérváron készül. Sikerült megszerezni és lemásolni az eredeti rajzokat, szinte hiánytalan a dokumentáció. Azok alapján az Albatrosz Repülő Egyesület tagjai végzik a repülőgép újraépítését, hiszen nem maradt meg belőle semmi, mert a szocializmusban megsemmisítették, mint a Horthy-rendszer szimbólumát. Pedig ha belegondolunk, egy sporteszköz volt, nem tudom, miért kellett bárkinek azon a nagyszerű repülőn kitöltenie a bosszúját. Segítem és támogatom az újjászületését.

– Milyen érzés volt repülnie Börgöndön a Blériot-val?

– Szenzációs. Most jutottunk el először odáig, hogy repülőnapon bemutassuk. Alapvetően nem csináltunk ebből nagy felhajtást, mert a projekt maga még nincs a célegyenesben. Ám amennyiben a műszaki akadályokat teljesen el tudjuk hárítani, képesek leszünk jövőre átrepülni a csatornát. Ami nem lesz kockázatmentes vállalkozás, mert bár ha mentőmellényben vízre szállok, a helikopter vagy a motorcsónak odajön, kihúz a vízből, de a repülőgép megsemmisül. Ha így történik, az megszületése akkor is technikatörténeti siker, és így most Börgöndön legalább megmutattuk a közönségnek. Bízom a sikerben és abban, hogy 2024-ben majd ugyanitt találkozunk és akkor már arról tudok beszámolni, hogy átrepültük a csatornát. De más is történhet, hiszen nincs a szerkezetben semmilyen technikai fejlesztés, ugyanazok az esélyeim, mint Blériot-nak. Lehet, hogy belepottyanok majd a vízbe.