Kovács Bálint a Top10-ben Le Mans-ban

Utóbbi sorozatban a hétvégén a Le Mans-i 24 órás futamon meg is kezdte az idényt.

Hogy vannak a 24 órás viadalon leosztva a pilóták között a szakaszok?

Alapjáraton három pilóta váltja egymást a versenyen. Minden csapatnál úgy van, hogy egy tank benzint használ el az adott pilóta, és utána adja át a motort a következő embernek. Nyilván, ha valami más taktika van, vagy esetleg kiesik egy ember, akkor elő szokott néha fordulni, hogy egymás után akár kettőt is megyünk. De most nagyjából ötven perc volt egy tank, utána átadtam a motort, és a következő ember folytatta

24 óra alatt el lehet fáradni, hogy tud pihenni a pályán amíg a másik két pilóta megy? 

Szerencsésnek mondhatom magamat, mert egy nagyon profi szatellit csapatnál versenyzem. A gyári csapatoknál ez már adott, mert olyan kamionjuk van, esetleg kibérelnek egy szobát, de ennél a csapatnál is minden adott. Itt Le Mansban van egy pihenőszoba a boxok fölött, és ott tényleg csak arra kell koncentrálni, hogy a következő menetre készen álljunk. Nyilván az ébredés nem a legjobb, mikor szólnak, hogy még tíz kört megy a csapattársam és utána motorra kell ülni, de ez hozzátartozik.

Ami most még extra nehézséget okozhatott, az az időjárás, mert elég hideg volt. 

Bátran kijelenthetem, hogy ez volt a legrosszabb része. Negyedik alkalommal mentem Le Mans-i futamom, és a nyolcadik 24 órás versenyemen. Tehát már edzett vagyok ilyen szempontból, a terhelés nem okoz meglepetést, ahogy a fáradtság sem. Nekünk ez a verseny szombaton reggel 7-8 között kezdődik, amikor felébredünk, és hétfő hajnalban ér véget, amikor a hotelba érünk. Már ez is egy komoly kihívás, de most a hideg volt a legdurvább. Éjszaka két fok volt, és motoron akár 280 km/h fölött is közlekedve ez sokkal hidegebbnek érződik. Az ujjaid lefagynak, és a féktávokon az egész testemet éri ez a hideg szél. A gumik tapadása is sokkal rosszabb két fokban, mint mondjuk húszban lenne. Ez is elég nagy kihívás volt a versenyzőknek, éjszaka repkedtek is a motorok. De ebből az én csapatom kimaradt szerencsére.

De technikai hiba nehezítette a munkát. 

Igen. Korábban többször versenyeztem itt a Wójcik Racingnél, de akkor még Yamaha motorral. Idén vállalt egy nagyot a csapat, és Hondára váltottak. Egy ilyen márkaváltás nem egyszerű dolog, és ezt még tetézték azzal, hogy később értek ide a motorok és az alkatrészek is, mint a többieknek. A mi helyzetünkben sok csapat kihagyta volna ezt a futamot, mert néhány alkatrész csak a verseny hetében érkezett meg, így mindenféle tesztelés nélkül futottunk neki a futamnak. A motorbeállítás, elektronika, futóműbeállítások, üzemanyagellátás – ami végül a versenyen gondot is okozott - mind-mind megoldatlan problémák voltak. Amennyit tudtunk az edzésekbe, időmérőkbe beleszorítottunk, de voltak olyan részek, amik sajnos a futamra maradtak. Nyilván ez nem ideális, de egy ilyen új motornál ez előfordul. Ez magában hordozta azt is, hogy az üzemanyagellátással volt kétszer is nagyobb problémánk. Tudjuk, hogy több van ebben a csomagban, de most az elsődleges cél az csak az lehetett, hogy célba érjünk egyáltalán, mert már az is hatalmas szó.

A kategóriájukban a 10. helyen zártak, abszolútban pedig 19. lett a csapat. 

Büszkék is vagyunk, hiszen 48 csapat indult, sokan nem értek célba.

Mennyire más ez a Honda, mint a Yamaha volt? 

Támogatási dolgok miatt váltott a csapat. Az alkatrészellátást, a motor megbízhatóságát jobbnak gondolják. Lehet benne valami, mert a tavalyi 6-ról 16-ra emelkedett a Hondák száma itt az Endurance bajnokságban, szóval elég sok csapat bízik most ebben a kombinációban. Nekem bejött a Honda, jól motorozható, jó végsebességgel, könnyen lehetett előzni vele, de mindenképpen több tesztlehetőség kell. Furán hangzik egy 24 órás után, hogy több kört kell vele menni, de mindenképpen idő kell, hogy kitapasztaljunk mindent.

Május elején már új feladat várja a a német bajnokságban, az IDM-ben a BMW-vel. Az mennyire lesz más, mennyire kíván más technikát? 

A sprint és az endurance között azért bőven van különbség. Folyamatosan emelkedik az Endurance színvonala, de hiába kell nyomni az egész versenyen, mégis inkább tartalékos üzemmódba megyünk végig, hogy mind a motor, mind a pilóták bukás nélkül bírjuk. A német bajnokságban tényleg 100 vagy akár 110 százalékot kell hozni egy-egy hétvégén, és egy időmérő körben, vagy akár egy futamban mindent belerakni. Mindenképpen más a kettő, de nem extrém kihívás az átállás, jó páran csinálják ezt. Az biztos, hogy a Honda egy kicsit közelebb áll a BMW stílusához, mint anno a Yamaha.

Görbe Soma mentoraként milyen munka várja, sokat tud majd neki segíteni? Ő is BMW-vel megy, tehát első kézből tud neki olyan pontos információkat vagy tanácsokat adni, amit akár hasznosíthat is.

Szerintem a mentor erős szó. Ő is a német bajnokság berkein belül megy majd a Stock 1000-es bajnokságban, úgyhogy ugyanazokon a pályákon fogunk menni, nagyjából ugyanolyan motorral. Biztos, hogy tudok segíteni az eddig meglévő tapasztalatommal, meg akár a pályán lévő segítségemmel.

Milyen eredményre számít, mivel lenne elégedett idén? 

Nyilván a tavalyi évből már van egy mércénk felállítva. Nyolcadik helyen végeztem a bajnokságban, általában az ötödik és tizedik hely között voltam harcban. A bajnokság egy kicsit erősebb lett, viszont van már tapasztalatom, a pályaismeret, a motorismeret, az adatok. Szeretnék mindenképpen a top5-ös csatákban ott lenni, és ha néha ki tudna sülni egy-egy dobogó, vagy akár csak egy dobogó a szezonban, akkor azzal már nagyon elégedettek lennénk.