Ki menti meg a vasúti tornyot?

A hazánkban egyedülálló építménnyel és bizonytalan sorsával lapunk már többször foglalkozott. A városvédő egyesület tagja, Csutiné Schleer Erzsébet építész korábban bemutatta az 1954-ben épült 16 méter magas állítóközpont tervezőjét is, az Ybl-díjas Rimanóczy Gyulát. Ő döntött úgy, hogy a tornyot a két leghosszabb peron végére helyezi: így került az V-VI. vágányok fölé, illetve a VI-VII. vágányok közé.

EGYEDI - Ez akkor szokatlan megoldás volt. Az ötlet Rimanóczy olaszországi tanulmányútjáról származhatott. Nos, Milánóban, Bolognában az efféle épületeket megőrizték, nálunk azonban a tornyot novemberben le akarják bontani. Szűcs János – aki a MÁV alkalmazottja, és a forgalomirányításban vesz részt – magánemberként évek óta harcol a torony megmentéséért. Véleményét minden fórumon igyekezett elmondani.

A terület üzemeltetője, a MÁV becsüli különleges épületeit, de az ügyben nem a vasúttársaság a legfőbb döntéshozó, hanem a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF), a hazai közúti és vasúti beruházások megvalósítója. Szűcs János a NIF illetékeseit is próbálta meggyőzni arról, változtassanak az eredeti elképzelésen. Az alábbiakban levélváltásuk alapján igyekszünk a NIF és Szűcs János érveit ütköztetni.

VÉDELEM - Ha ez a torony különleges, miért nem kapott műemléki védelmet? Nos, Szűcs János összegyűjtötte az ezzel kapcsolatos dokumentumokat. Eszerint 2009-ben a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal közép-dunántúli irodájának szakemberei a fehérvári vasútállomáson listát állítottak fel azokról az épületekről, amelyeket műemléki védettségre méltónak tartottak: köztük volt a torony is. Az épületek ideiglenes védettséget kaptak, és elindult a védettség véglegesítésének folyamata is, ami a műemlékvédelmi hivatal átszervezése miatt 2011-re tolódott. (Pedig a MÁV vezérigazgatója és a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal elnöke 2009-ben külön szándéknyilatkozatban is rögzítette a megőrzendő vasúti létesítmények listáját: rajta volt a torony is.)

Mi történhetett? A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. erről így ír: A Nemzeti Erőforrás Minisztérium Kulturális Örökségvédelmi Főosztályán 2011. májusában volt egyeztető tárgyalás a Minisztérium, a MÁV Zrt., a MÁVTI Kft. a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal és a NIF Zrt. képviselőinek részvételével, Székesfehérvár vasútállomás II. számú váltóállító torony és a járműjavító műhely ideiglenes műemléki védelem alatt álló épületek védett műemlékké nyilvánítása, illetve ideiglenes műemléki védettségének megszüntetése ügyében. A tárgyalás eredményeként az állomásépület, a járműjavító műhely és az állomási parkban álló pályamunkás szobor véglegesen műemléki védettséget kapott, a II. számú torony műemléki védettsége pedig megszűnt. Megjegyezzük, hogy a tárgyaláson a II. számú torony elbontásának szükségességét a KÖH sem vitatta, csak a torony új helyen való felállítását javasolta. A javaslat műszaki tartalmának és költségigény tervének kidolgozását a KÖH kapta feladatnak. A KÖH tudomásunk szerint nem élt a javaslattételi jogával."

Szűcs János itt ellentmondást vél felfedezni: ha a KÖH nem tartotta értéknek a tornyot, miért javasolta volna, hogy másutt állítsák fel? Ráadásul az még költségesebb, mint a toronyhoz igazítani az új vasúti pályageometriát.

– Ebből látszik, hogy a torony bontásáról már korábban döntöttek. A tervek ekkor már készen álltak, elindult az engedélyeztetés. A terv felülvizsgálatát 2011-ben, amikor még lett volna idő mindenre, a NIF Zrt. meg sem fontolta, sőt az esetleges áthelyezés költségigényét is áthárította a KÖH-re – érvel. – Úgy tűnik, nálunk csak az minősül műemléknek, ami nem áll a modernizáció útjában.

Szűcs János az állítóközpontban, a muzeális, 1954 óta működő biztosítóberendezés előtt. De Szűcs János szerint a toronyról nem kellene lemondani. Ám olyan szakmai terv eddig nem született, ami az épület meghagyásával, s annak költségeivel számolna. Fotó: Forgalomirányítás

PÁLYAGEOMETRIA - A NIF vasútszakmai érveit közreadta a közösségi oldalon is: A torony alatt nem elegendő a hely, 12 méterre lenne szükség, de csak 9 áll rendelkezésre. Az eltelt 60 évben megváltoztak a technológiai előírások, ezért biztonsági okokból a vágányok egymástól való távolsága minimálisan 5 m kell, hogy legyen, míg a vágányok valamelyik oldalán biztosítani kell az üzemi közlekedési teret is, ami 3,5 m (3,5x2=7, 7+5=12) utóbbi hely azért szükséges, hogyha valaki javítani, vizsgálni szeretné a vágányokat, akkor elegendő hely álljon rendelkezésre.

– Az „üzemi közlekedési tér", ez az építészeti szempontból fontosnak tartott távolság most sincs meg, de nincs is rá szükség, mivel a torony alatti vágányokon most is csak engedéllyel szabad tartózkodni – mondja erre Szűcs János. – A pályageometria tervezésénél nem számoltak a MÁV belső utasításrendszerével. Ez nem hiba: az F.2. számú Forgalmi Utasítás nem a vasúti pályák tervezésére, hanem a vonatközlekedés lebonyolítására vonatkozó rendelkezéseket tartalmazza. Eszerint a vágányok mellett munkát végző emberek csak engedéllyel, esetenként vágányzár mellett (a vonatközlekedés kizárásával) dolgozhatnak. Ez független attól, hogy megvan-e az említett üzemi közlekedési tér. Ráadásul az Állomási Végrehajtási Utasítás még tovább szigoríthat a szabályokon. Tehát nem áthidalhatatlan a probléma – véli Szűcs János. Megjegyzi: szerinte egy ekkora állomáson van elég hely, a torony fennmaradása nem lehet akadálya annak, hogy az európai uniós előírásoknak megfelelő sebességgel haladjanak át a vonatok.

KILÁTÁSOK - A NIF szerint az épület az átépítéssel funkcióját veszíti: A modern biztosító berendezéseknél már nincs szükség arra, hogy felülről figyeljék a vágányokat, az épület (funkció híján) tehát éveken belül valószínűleg romossá, elhagyatottá válna.

– Igaz, manapság a modern biztosítóberendezések jóvoltából egy irodában ülve, számítógépes monitorokra hagyatkozva végezhetik a munkájukat a forgalomirányítók – ismeri el Szűcs János. – Ám Fehérvár helyzete speciális: itt 26 vágány van, és akad olyan egyéb vágány is, amit nem fognak bekötni a biztosítóberendezéshez. Ha műszaki gond adódik – például nem tudjuk, foglalt-e egy vágány – csak kinézünk a toronyból, ahonnan mindent látni... Ahhoz a biztosítóberendezéshez, amit 1954-ben a toronyba telepítettek, szintén nem volt szükség 16 méter magas állítóközpontra. De miért ne élhetnénk továbbra is az épület nyújtotta adottságokkal?

DEMONSTRÁCIÓ - A torony másoknak is fontos, hiszen a közösségi oldalon egyre többen csatlakoznak azokhoz a csoportokhoz, amelyek az irányítóközpont megmentéséért lobbiznak. Felmerült a demonstráció, a torony köré vont élőlánc gondolata is, ám ez a vonatközlekedés és az építkezés miatt balesetveszélyes lehet. A NIF lapunknak erről így ír: A március 14-ére tervezett élőláncos demonstráció kapcsán konzultáltunk a MÁV Zrt.-vel és a rendőrséggel is. (...) A demonstráció megtartására az állomás előtti teret, parkolót látjuk a legalkalmasabb helyszínnek.

Ám a közösségi oldalon támadás is éri a torony védőit: Most akarjátok újratervezetetni a pályageometriát? Leállhat az építkezés! Így nem készül el időre a modern vasúti csomópont! – érvelnek.

De Szűcs János szerint nem kell elodázni a felújítást.

MEGOLDÁS? - Szerinte a modernizáció mellett is meg lehet őrizni a tornyot.

– Menjen végig a projekt, ahogyan elgondolták! De vizsgálják felül a pályageometriát. Most a torony alatt két vágány van, egy-egy pedig mellette. Én nem vagyok szakember, de szerintem a pályageometria minimális módosítása után egy vágány (váltó) elfér a torony alatt, mellette szinte ugyanott futhatnának a sínek, mint ma. Az üzemi közlekedési tér hiányát meg lehet oldani az említett szabályozással. Az új biztosítóberendezést is helyezzék oda, ahová gondolták: ott lehetne a biztosítóberendezés lelke, de közben meg kell vizsgálni, megfelelő kábelezéssel át lehet-e vezetni a távközlési rendszert a toronyba. Mert a mai technika erre lehetőséget nyújthat. Így a torony funkciója megmaradna (ott a kezelő felület bőven elfér) és a torony felújítása után visszaköltözhetne oda a forgalomirányítás.

Szűcs János szerint a torony meghagyásával spórolni lehet: az épület vasbetonból van, ráadásul a novemberre tervezett bontás idején sínek vennék körül. Ez nehezíti, költségesebbé teszi a munkát. Abból a pénzből, amit erre fordítanának, szerinte a torony külső részét fel lehet újítani, a többi a MÁV, az önkormányzat, az örökségvédelmi hivatal összefogásával megoldható volna. Nos, mi kérdeztük a NIF-et, mennyibe kerül a torony bontása, de erre nem kaptunk választ. Fogalmunk sincs, hogy ez szakmai szempontból megvalósítható-e, és mennyibe kerülne.

Uniós források és szabályok

A NIF-től a napokban mi is megkérdeztük: változtatnak-e a korábbi terveken a torony megmaradása érdekében? Válaszukban újra felsorakoztatták azokat az érveiket, amelyekkel a bontást indokolják. Ebből idézünk részleteket.

A Magyarországon áthaladó V. számú nemzetközi vasúti korridor egyik legjelentősebb csomópontja a fehérvári állomás. A fejlesztéshez szükséges engedélyezési terveket a MÁVTI Kft. készítette 2006–2007-ben a MÁV Zrt. megbízásából. A projektet az engedélyeztetési folyamat alatt adta át a MÁV Zrt. a NIF Zrt.-nek. (...) A beruházást követően Székesfehérvár hazánk egyik legmodernebb és legkorszerűbb állomásává válik. A korszerűsítés 33,4 milliárd forint értékben 85 százalék uniós és 15 százalék hazai forrás biztosításával valósul meg. Az Európai Unió azonban csak olyan vasúti beruházásokra biztosít forrásokat, melyek megfelelnek a szigorú EU direktíváknak és elvárásoknak, azaz megteremtik a minimálisan elvárt 100 km/h-s pályasebességet az átmenő vágányokon. (...) Az uniós elvárásoknak megfelelő geometria módosítása a sebesség növelése érdekében a fejlesztés alappillére, azonban a jelenlegi geometria megtartásával a torony bal lábát a tervezett nagykanizsai bal átmenő vágány elütné. Ezen felül az irányítótorony a fejlesztést követően funkcióját veszti, hiszen feladatát a modern biztosítóberendezések fogják ellátni, aminek térigénye 4,6-szor nagyobb, mint a torony összterülete.

A fehérvári csomópontot utoljára 1954-ben korszerűsítették. Az eltelt 60 évben a vágányhálózat állapota annyira leromlott és elavult, hogy a vonatok már csak 40-20-10 km/óra sebességgel közlekedhetnek.

Megjegyezzük, hogy (a torony elhelyezése) abban az időben, az akkor érvényben lévő szabályoknak sem felelt meg, ezért a javaslatot külön írásban kellett engedélyeztetni az akkori közlekedési miniszterrel, Bebrits Lajossal. (...) Az akkor érvényes szabályzatok ellenére is a (torony) közelebbi lába 2,3 méterre épült fel a vágánytengelytől!