KÖZLEKEDÉS

2017.12.22. 12:00

Újra a hangsebesség a cél? Van-e jövője a szuperszonikus utasszállításnak?

1969 és 2003 között ugyan már létezett légi utasszállítás hangsebességnél nagyobb tempóval, ám akkoriban több volt a hátránya és a hibája, mint az előnye.

Kelemen Attila

Az elmúlt másfél évtizedben azonban olyan mértékű fejlődésen ment át az erőforrásgyártás, hogy a környezettudatos világszemlélet a repülésre is hathat. Pár év múlva akár harmadára is rövidülhetnek a légi utak.

Ki ne emlékezne a brit és francia kooperációban épült, tekintélyt parancsoló és bámulatos Concorde repülőgépekre, amelyek a légi közlekedés fejlődési csúcsát jelentették.

A CONCORDE LEGFŐBB JELLEMZŐI

Funkció: szuperszonikus utasszállító repülőgép

Gyártási darabszám: 20

Személyzet: 3 fő

Első felszállás: 1969. III. 2.

Szolgálatba állítás: 1976. I. 21.

Szolgálatból kivonva: 2003. XI. 26.

Utazósebesség: 2179 km/h

Maximális utazómagassága: 18 000 m

Hossza: 62,1 m

Fesztávja: 25,5 m

Szárnyfelület: 358,25 m2

Maximális felszállótömege: 185 t

Leghosszabb út egy feltöltéssel: 6667 km

Talán túlságosan is megelőzték korukat. Ugyanis amennyire impozánsok voltak ezek a gépek, olyannyira nagy volt az üzemanyag-fogyasztásuk, drága volt az üzemeltetésük, és biztonsági kockázatot is jelentettek. És akkor még nem beszéltünk a nagy zajhatásról. Egy súlyos légikatasztrófa vezetett odáig, hogy 2003-ban végleg kivonták ezeket a forgalomból.

Azóta csaknem másfél évtized eltelt, és az autóipar fejlődésének köszönhetően újra napirendre került a Concorde-hoz hasonló repülőgépek gyártása. Egyre jobban elterjedtek az e-autók, és a jelek szerint már olyan szinten tart az elektromos és a hibrid erőforrások gyártása, hogy az ráhatással van a repülésre is. Több világcég már dolgozik egy közös hibrid-elektromos repülőgép tervezésén.

Az Air France egyik leselejtezett, ám látogatható szuperszonikus Concordját a németországi Sinsheimben állították ki Fotó: Shutterstock

A cél egyértelmű: a négy repülőgépmotor közül az egyik helyére beilleszteni a korszerű, energiahatékony erőforrást. A 2020-ig tartó tesztek során pedig kiderül, hogy a meghajtás 50 százalékát sikerül-e biztosítani a költséghatékony motorokkal. Kalkulációjuk alapján egy 100 fős repülőgép működtetéséhez nagyjából 20 megawattos teljesítményre lenne szükség. De mivel az Európai Bizottság határozata nyomán 2050-re 75 százalékkal szeretnék csökkenteni a légi közlekedés szén-dioxid-kibocsátását, így a jelenlegi technológiákkal ezt még lehetetlen megvalósítani. Éppen ezért fognak össze az elektromos meghajtással foglalkozó autóipari és repülőgépgyártó cégek, hogy közösen találjanak megoldást a problémára. A feladatot az is nagyban nehezíti, hogy a 2050-es tervek 65 százalékos mérséklődést írnak elő zajszennyezés tekintetében.

Számítások szerint a következő évtized közepére már megvalósítható a terv, és újfent a hangsebesség duplájával juthatunk el A-ból B-be; alacsony zajhatással és akár minimális biztonsági kockázattal.

Ezek is érdekelhetik

Hírlevél feliratkozás
Ne maradjon le a feol.hu legfontosabb híreiről! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és mi naponta elküldjük Önnek a legfontosabb híreinket!