Hamarosan hetvenedik szülinapját ünnepelheti a kultikus kismotor

A 20. század derekán, 1950ben kezdődött az első ötéves terv, amelynek fontos része volt az ország hadiiparának polgárivá alakítása. Urbach László egy 1904-ben született motorkerékpár-mindentudó őstehetség volt. Már a húszas években is legendás motorversenyzőként jegyezték. A 30-as években egyre nőtt az igény a közlekedési eszközök iránt. Nemcsak versenyző és konstruktőr volt, hanem motorkereskedő is, így hamar meglátta ezt a piaci űrt. Külföldi gyártókkal való tárgyalásai nem vezettek sikerre, ezért versenyzői és kereskedői tapasztalataival a tarsolyában saját fejlesztésbe kezdett és így született meg a Mátra.

Aztán jött a háború, majd az új gazdasági rend, amelynek hajnalán Urbach a Kohó és Gépipari Minisztérium kötelékébe került. Különösen nagy volt a kereslet a jogosítvány nélkül használható, megbízható és persze olcsó megoldásokra. Az olasz Garelli Mosquito volt Urbach mintája. A motorhoz nem nyúlt, de új porlasztót készített hozzá és mivel 1953-ban leállt a haditermelés Székesfehérváron, ezért a minisztérium a Vadásztölténygyárat jelölte ki a gyártás helyéül. Hosszúra nyúlt az engedélyeztetési procedúra, így csak 1955 végén indulhatott be a sorozatgyártás.

A Dongóban öntvény henger van, amelyben öntött dugattyú mozog, amit olcsón és könnyen lehetett így előállítani, viszont hajlamos volt arra, hogy megszoruljon és eltörjön. Az cél volt, hogy erős legyen de kicsi, ezért spórolva a hellyel, a mágneses gyújtást a dörzskerékben helyezték el. A hidegindításra is gondoltak, ezért bizonyos mértékig le lehetett zárni a légszűrőt, emellett benzin úsztatásával, szívatással is lehetett javítani a hidegindítás esélyeit. Az apró szerkezet felszereléséhez nem kellett szaktudás, de azért nem is volt pár perces feladat. Az indítása pedállal történt és a megfelelő sebesség elérése után felzúgott a szerkezet. Ha véletlenül eldugult vagy túlfolyt a porlasztó, akkor a motor megállt és hagyományos kerékpár gyanánt működött tovább. Nagy emelkedők esetén összeadódott az apró motor ereje az elszánt kerékpáros teljesítményével.

A mai ember számára ez egy sikertörténet kezdete, ami forradalmasította a közlekedést. Igaz is meg nem is, hiszen nem volt belőle annyi, mint amennyi kellett volna, pedig olcsó sem volt. Két havi átlagkeresetet, 1480 forintot kellett leperkálni érte és csak azok jutottak hozzá, akiknek megfelelő kapcsolatai voltak. A szigorú szabályok megkeserítették a kezdetben boldog tulajdonosok életét, mert be kellett jelenteni a rendőrségen, engedélyeztetni kellett a helyi tanácsnál, majd az üzemanyag-utalványokat olaj és benzin jegyre kellett váltani a postán.

Azóta sokat változott a technika, erős akkumulátorok és zajtalan villanymotorok segítenek rá a lánchajtásra, de a magyarok szeretnek nosztalgiázni. A Vadásztölténygyárból Videoton lett, a piacon nagyobb a kínálat, mint a kereslet, de a Dongó továbbra is egy darab magyar múlt maradt, amit sokan őriznek, adnak-vesznek és használnak, nem törődve azzal, hogy sok vele a műszaki gond, hogy nehéz felszerelni és hogyha elindul, akkor szinte nem lehet megállítani. A Videoton története kiadványban 120 ezer, más források szerint ennek fele készült el ebből a kis csodából. Annyi biztos, hogy 1957-ben leállították a gyártást, éppen arra hivatkozva, hogy nincsen rá kereslet.