A Zastava a „nyugati” érzést próbálta fenntartani a keleti blokkban

Vörös Csillag traktor, avagy Fortschritt (haladás) kombájn – a vonalas névadás bizony nagy divat volt az aknazáron innen. Néhány évtized távlatából különösnek tűnhet, de a Szovjetuniótól kissé különálló, „majdnem Nyugatnak” számító Jugoszlávia is buzgón igyekezett ezen a téren.

Crvena Zvezda – magyarul vörös zászló volt a neve annak az autógyárnak, amelynek termékei a hatvanas évektől Szkopjétól Ljubljanáig szinte konkurencia nélkül uralták az utakat.

A Belgrádtól száz kilométerre levő gyár 1853-ban ágyúöntéssel kezdte meg működését. Később is maradt a hadiipari irányultság, a harmincas években a profilhoz illően Ford katonai teherautókat is gyártottak. A „Crvena Zvezda” portál persze csak a második világháború befejezése után került a gyár kapuja fölé, amelynek vezetői először katonai terepjáró, majd személyautó építésében látták meg a jövő útját.

A tárgyalások az ötvenes évek elején kezdődtek meg a FIAT-tal, ami korántsem a véletlen műve volt. A viszonylagos közelsége mellett annak is fontos szerepe lehetett, hogy Olaszország háborús jóvátétellel tartozott Jugoszláviának, amely ily módon letudható volt.

Kezdetben a Fiat Campagnola katonai terepjárót szerelték össze olasz alkatrészekből, majd 1956-ban elkészült a Fiat 600B-vel az utolsó csavarig megegyező Zastava első huszonöt példánya, ám az igazi tömeggyártás beindulásáig még hat évnek kellett eltelnie.

Végül Alekszandar Rankovics miniszterelnök 1962. július 6-án felavathatta az újjáépített személyautó-gyártó részleget. Itt kezdték el készíteni a Fiat 600-as legújabb, 767 köbcentis változatát Zastava 750 néven. Az olcsó kisautót az emberek hamar szívükbe zárták, becenevet is kapott, származására tekintettel „Fityának” keresztelték.

Rövidesen Magyarországra is exportálni kezdték a mai szemmel nézve spártai egyszerűségű és kényelmű kiskocsit, amelynek négyhengeres, vízhűtéses farmotorja 29 lóerős volt. Az első 750-esek ajtaja még hátranyílott, oldalukon díszléc futott végig. Az ajtó nyitása később megfordult, és a díszléc is eltűnt, de megmaradt a visító, szinkron nélküli első fokozat a váltóban.

Akkoriban azonban ez maga volt a tökély. Az Autó-motor szaklap 1969 decemberében két oldalon közölte Nagy Emil kecskeméti olvasói levélét, aki határozottan kényelmesnek és takarékosnak tartotta Zastaváját. Az írásból kiderült, hogy a takarékos kisautót kézi gázzal is ellátták, amely a mai tempomatberendezés elődjének volt tekinthető.

Más kérdés, hogy akkoriban egyáltalán nem tartozott az olcsó kategóriájú autók közé, hiszen 65 ezer forintba került a kötelező 183 forintos vizsgadíj mellett. A fogyasztása is nagyjából 6-7 liter per 100 km körül stabilizálódott.

Közben egy másik Fiat modell, az 1300-as gyártását is megkezdték Kragujevacban. Hozzánk nem jutott el nagy számban a különleges formája miatt fürdőkádnak gúnyolt Fiat jugoszláv változata, de otthon annál népszerűbb volt. Tartóssága, kényelme miatt a rendőrség és a taxivállalatok is használták, a belgrádi taxiflotta még a hetvenes években és kizárólag rikító narancssárgára fényezett Zastava 1300-asokból állt. Budapesten is járt rövid ideig Zastava taxi. A Belgrád rakparti gyülekező központnál a minitaxikat fiatal nők vezették, akik a legenda szerint merőben más jellegű szolgáltatásokról váltottak a taxisofőrködésre. 1966-ban avatták fel a második összeszerelő sort, s a szalagok ontották az autókat. A termelés meghaladta az évi harminc­ezer példányt, amelyeket valósággal elkapkodtak.

1971-ben aztán megérkezett a következő modell, a 101-es. Ez már nem szolgai másolata, hanem továbbfejlesztett változata volt egy újabb Fiat modellnek, a 128-asnak. A kocsi hátulja nem lépcsős, hanem ferde kialakítású volt, nagy rakodóajtóval. A hűtőrács formája is egy kicsit más volt, a minőség viszont sokkal gyengébb. Ez a kocsi ugyanis már nem a FIAT felügyelete alatt készült, és sajnos ez a megbízhatóságán is azonnal meglátszott. Jobb híján azonban ez is népszerű volt, és 1972-re kétszázezerre futott fel a termelés, ami dobogós helyet jelentett a béketáboron belül.

Habár a kragujevaci munkások fejébe folyamatosan azt tölcsérezték, hogy az üzem mennyire fontos Titónak, a nagyvezér mégiscsak a hetvenes évek második felében látogatott el oda. Az autógyár nem tett különösebb benyomást a folyamatos protokoll-látogatásokba belefáradt Titóra, állítólag csupán annyit jegyzett meg, hogy a gépek túl közel vannak egymáshoz, a munkások nehezen férnek el.

1980-ban elkészült a Fiat 127-es fődarabjainak felhasználásával tervezett kiskocsi, a Yugo, amelynek karosszériáját Giugiaro tervezte.

Ezt még az Egyesült Államokba is exportálták. Közben 1986-ban csendesen befejezték a Fitya gyártását, melynek legutolsó szériájában már a Fiat 850-es motorja dolgozott.

Végül pont az amerikaiak bombázták porig a gyárat 1999-ben, a délszláv háború idején. Az újjáépítés óta évente néhány ezer autó készült ott, ahol a legszebb időben kétszázezernél több kocsi került le a futószalagokról. A gyár 2008-ban felfüggesztette a járműgyártást, helyét a Fiat Krajsler Automobili Srbija vette át, amely többek között a Fiat 500L modell gyártásával foglalkozik, míg a Zastava Automobili társvállalata, a Zastava Arms a mai napig gyárt fegyvereket. Háborúk idején kézifegyvereket és gépkarabélyokat készítettek, manapság pedig vadászati célra és agyaggalamb-lövészetre szánt sport- és hobbifegyvereket gyártanak.