Egykoron kis autók tervezésében is óriás volt Fehérvár

A TERVEZÉS HAJNALA

Már a harmincas években is voltak próbálkozások a törpeautók tervezésére. A Zsolt Károly által megálmodott, Pille éppolyan ígéretes jövő előtt állt, mint a Méray kisautó, de sajnos előbb a második világháború, majd az új gazdaságpolitikai helyzet lehetetlenítette el a gyártást. De autóbolond mindig lesz a földön, így hazánkban is, és mindig akad, aki közülük az élre áll.

A háború utáni években a Weiss Manfréd Művek mérnöke, Pentelényi János emelte magasba a zászlót, mikor 1946-ban megépítette az akár 60 km/órás sebességre is képes Pente 500-at. Méltó piaci ellenfele lehetett volna úgy árban, mint minőségben a Topolino-ként ismert FIAT 500-nak. A magyar kocsi nagy siker volt, és a tervező, ahogy lenni szokott, azonnal tovább gondolta, és egy évvel később jött a Pente 600, ahol a szám a lökettérfogatot jelenti a 18 lóerős kisautóban. Ebben már kényelmesebben ülhetett a négy személy, mert a karosszériát is tovább fejlesztette Pentelényi, az alaptípus hibáiból tanulva. Ami viszont bevált, mint az U profilos alváz, a dörzstárcsás lengéscsillapítóval ellátott futómű, vagy a 3+1 fokozatú sebességváltó, azt változatlanul építette át a prototípusból.

ÁBRÁND MARADT

Futótűzként terjedt a hír, hogy a németek VW Bogarának mintájára a magyaroknak is lesz megfizethető, magánhasználatban tartható személygépkocsija, azonban az álmok gyorsan szertefoszlottak, holott szakemberben sem volt hiány és a piacon is megállták volna a helyüket, hiszen a Pente 5 ezer forintba került volna, szemben a 22 ezer forintnál is drágább FIAT Topolino-val.

A POLITIKA KÖZBELÉP, MINDENKI ŐSZINTE BÁNATÁRA

A sorozatgyártás elmaradt, mert a korábban beindult Rákosi-féle gépezet magasabb fokozatba kapcsolt 1948-ban, megtiltva az autógyártás gondolatát is. Aztán 1949-ben létrejött a szovjet érdekkörbe tartozó államok gazdasági szervezete, a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa, a KGST. Egyezségeinek szövevénye miatt, nem gyárthattunk autót, így a Pentelényi-féle személygépkocsik sorsa megpecsételődött. A tervező maradt a csepeli gyárban, de az alkotói gyújtószikra már kipattant.

A mindig kiskapukat kereső nemzet fiai a KGST gyenge pontjait is feszegetve arra gondoltak, hogy ha nem lehet személyautót gyártani, akkor gyártsunk törpeautót! Sokat elmond a helyzet zűrzavariról, hogy éppen a Könnyűipari Minisztérium támogatta Schadek János gépészmérnököt, aki társaival megépítette Debrecenben a 250 köbcentis Csepel motorral hajtott, Úttörő névre keresztelt törpeautót, 1954-ben. A 260 centi hosszú apróságot még a Budapesti Ipari Vásáron is kiállították és az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet (ATUKI) is tesztelte, de Schadek elállt a terveitől.

AZ UTOLSÓ MENTSVÁR, FEHÉRVÁR

Az Úttörő Fejér megyébe került, így lett Székesfehérvár a törpeautók új fellegvára, azon belül is a Kohó- és Gépipari Minisztérium által kijelölt Székesfehérvári Motorjavító Vállalat. Az 1953-as ötleteket bonyolították tovább, két irányban haladva. A csapatok 1956 elején állhattak a nyilvánosság elé. A Horváth József által vezetett brigád az Alba Regia névre keresztelt világosbarna apróságot mutatta be. Bár töredéke volt egy hagyományos személyautónak, arányai mégis harmonikusak voltak. A Zappel József által irányított társaság pedig a Balaton nevű törpeautó prototípusa mellé állhatott büszkén. A karosszéria természetesen alumínium, az erőgép pedig egy 250-es Pannónia motor. A Balaton megalkotásában repülőgép-tervező mérnökök is részt vettek, id. Rubik Ernő és Kerekes Pál. Nem volt hát váratlan, hogy olyan megoldásokat vettek át, amikre korábban senki sem gondolt, így alakult ki a Rubik-féle gumibakos rugózás, és a vitorlázó repülőgépeknél látható elhúzható, sőt le is vehető tető. A közönségsiker nem maradt el, de a politikai vonal lesöpörte őket az asztalról, új pályázatot írva ki, de azok a pályamunkák már a Kohó- és Gépipari Minisztérium kesztyűtartójába kerültek 1957-ben. Ezzel az államilag támogatott tervezés hosszú időre megszűnt.

AMIG A SZÍV DOBOG

Politikai támogatás ide vagy oda, akinek ez szívügye, az nem tudja abbahagyni, mint a sikeres motorcsónak versenyző és egyben autós-motoros mindentudó, Surányi Endre. A háború után, 1946-ban összeakta az 50 köbcentis, motoros papucsnak hívott apróságot, melyet egy komolyabb, 125 köbcentis Sachs motoros változat követett, amit még a nem túl népszerű Gerő Ernő is próbált. A harmadik Surányi-féle kisautót negyedliteres DKW erőforrás mozgatta.

A nagykanizsai Vellák József 1949 és 1951 között építette alig két és fél mázsát nyomó, 250 köbcentis NSU motorral szerelt törpéjét, amelynek forgalomba helyezése nem kevés akadályba ütközött, mivel a magánautó használat továbbra sem volt támogatott.

Karika István az 1958-as Budapesti Ipari Vásárra is kijutott Gittával, az alumínium lemezes, nyitott karosszériás, 125-ös Csepel motorral hajtott kisautóval. Rendeléseket is adtak le a látogatók, de nem lett semmi ebből sem.

Hogy nem csak mérnökök tudnak nagyot alkotni ebben a műfajban, arra bizonyíték a Váci Dunai Hajógyárban dolgozó Szabadi Kálmán grafikus és ipari formatervező munkája, a Fesztivál, ami egy amerikai autó kicsinyített modelljének tűnik. Olly Dezsővel közösen a Duna gyártmányú oldalkocsikon dolgoztak, de maradt bennük annyi kísérletezni vágyás és energia, hogy négy év alatt összerakták ez a kisautót. A váz egyszerű, de mégis mérnöki szakmunka, a motor 300 köbcentis BMW Isetta erőgépe lett és a rugózásért nyolc Pannónia teleszkóp felelt. Az 1960-ra elkészülő apró kabrió karosszériája nagyon amerikai lett és rendkívül könnyű, mert a házilag kevert burkolatban volt minden, műanyag, faforgács, aceton sőt állítólag disznózsír is. Folytatása nem lett, eladták, összetörték és eltűnt örökre.