Merőben új korszak küszöbén toporog a világ autóipara

Jóllehet már az ókori görögök is megmondták, hogy két állapot között az átmenet a leghosszabb, e vicces megállapítás napjainkban azonban akár komolynak is tekinthető. Rendkívül gyors ütemű, ellentmondásoktól sem mentes változásban van a világ gazdasági struktúrája, technológiai fejlettsége, változik a társadalom szemlélete, gondolkodása és persze magatartása. Ezen hatások összessége a világ járműipara jövőbeni stratégiájának kialakítását igencsak megnehezíti.

A római Pompeius már i.e. 70-ben hirdette, miszerint „közlekedni kell…” (szó szerint: „hajózni muszáj”). Való igaz, az emberi civilizáció fejlődése szétválaszthatatlanul összefonódott a közlekedéssel, a tág értelemben vett mobilitással. Még az őskor és az ókor naturális gazdasága sem működhetett termékek és személyek szállítása nélkül. Napjaink gazdasága közlekedés és gépkocsik nélkül összeomlana. Immáron oda jutottunk, hogy közel egymilliárd személyautó közlekedik a világ útjain. Az utóbbi közel tíz év töretlen fejlődése után 2018 óta csökken az eladott autók száma, főként az általános piaci hangulat, az amerikai–kínai kereskedelmi háború és a brexit körüli bizonytalanságok miatt. Persze a vásárlók döntéseit is elbizonytalanította a dízelbotrány, a hibrid és elektromos autók egyre szélesebb kínálata. A 2010-es évek végével a hagyományos belsőégésű motorok egyeduralmának korszaka is lezárulni látszik, jóllehet még soha nem gyártottak olyan sok járművet ezzel az erőforrással, mint 2012 és 2017 között. A hagyományos motorok védelmében hivatkozhatunk a több mint százéves gyártási és üzemeltetési tapasztalatra, és a jól kiépített infrastruktúrára. Egy új erőforrás értékelése attól függ, hogy adott pillanatban melyik paraméterét tartjuk fontosabbnak. Az uniós döntéshozók meg is adták már erre a választ, hiszen a környezetvédelmi szabályok egyre szigorúbbak. 2020–2021-ben életbe lép egy újabb törvény, miszerint minden autómárka szén-dioxid-kibocsátási átlaga 95 g/km alatt kell legyen.

Ez óriási kihívás elé állítja a gyártókat, hiszen minden egyes gramm túllépés komoly büntetést von maga után (95 euró/g/gépkocsi). Kényszerűségből számos márka kivonta a kínálatából a sportmodelljeit, valamint a fejlesztés a piac által kétkedve fogadott turbófeltöltött, kis hengerűrtartalmú (háromhengeres) motorok irányába mozdult el, amely komoly fejlesztési öszszegeket köt le. Mindemellett az elektromos hajtással kapcsolatos fejlesztések is tetemes pénzeket emésztenek fel, amit a gyártók többsége igen nehezen tud finanszírozni. Csúcsvezetői fejek is hullottak az utóbbi időszakban, vádolva őket azzal, hogy nem ismerték fel időben az elektromos és az önvezető autók fejlesztési szükségszerűségét. Megtakarítási kényszer miatt az autógyári fúziók, felvásárlások a következő időszakban fel fognak gyorsulni. Míg 1970-ben harminchat független autógyár működött, az évtized végére talán ha fél tucat marad. E néhány autóipari óriás fogja birtokolni az összes márkát. Hűen igazolja e tendenciát a 2017-ben az Opelt felvásárló PSA (Peugeot-Citroën) csoport 2019-es gigantikus üzlete, a Fiat-Chrysler csoporttal való egyesülése. Azonban a közös fejlesztésekből és gyártásból adódó költségelőnyök mellett további megszorítások is várhatók. Egyre több gyártó jelent be gyárbezárásokat, tömeges elbocsátásokat a következő évekre, amely tendencia természetesen a beszállítók irányába is továbbgyűrűzik.

Sokkal kevesebb gépészmérnökre és jóval több informatikusra és mechatronikai szakemberre lesz szükség

Az így felszabaduló pénzforrásokat pedig kénytelenek átpumpálni a gyárak az elektromos autók intenzív és méregdrága fejlesztésébe. Az e-mobilitás ugyanis jelenleg az egyetlen olyan életképes irány, amely segítheti az ágazat túlélését. Mindemellett teljesen új piaci szereplők (startupok) is megjelenhetnek, hiszen az egymással kommunikálni képes járművek térnyerésének legnagyobb nyertesei lesznek az akkumulátorok, az elektronikai hajtásláncok, a vezetéstechnikai és kommunikációs eszközök fejlesztői és gyártói. Akár új autómárkák is létrejöhetnek, jó példa erre a Tesla esete. A jövőben a gyártóknak a vezetés közben nyújtandó szolgáltatások sokszínűségére kell koncentrálniuk. Sokkal kevesebb gépészmérnökre és jóval több informatikusra és mechatronikai szakemberre lesz szükség. Az „átmeneti” 2020-as években a kényszerű strukturális váltás következtében a mainál jóval kevesebb gyártóhely fog maradni, egyrészt a gépkocsi a maihoz képest egy nagyon egyszerű szerkezet lesz, másrészt a jövőben nem fogják tudni az autógyárak finanszírozni, hogy minden márkájuknak külön gyára legyen. Létrejönnek a márkafüggetlen gyártók. Magyarország járműipari kitettsége óriási, az ipari kibocsátás egyharmada köthető ezen ágazathoz. Nincs könnyű helyzetben az iparág, hiszen a globális változások nálunk is erőteljesen éreztetni fogják a hatásukat. A cégeknek egy teljesen átalakuló gyártói struktúrában kell megtalálniuk a megfelelő válaszokat a fenti kihívásokra, szűkös erőforrások mellett. A túlélés érdekében a termelésüket át kell állítaniuk olyan termékek gyártására, amelyekre szükség lesz egy műszakilag a mainál jóval egyszerűbb autó esetében is.